La oportunidad para la ciudad

La oportunidad para la ciudad

“Todos nos enfrentamos a una serie de grandes oportunidades brillantemente disfrazadas de situaciones imposibles.”

Charles R. Swindoll.

Article traduït a l’català, prémer aquí.

Traducción al catalán de este artículo, pulsar aquí.

Gracias Ona Mediterrania 88.8FM (de Mallorca)

Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengo  reunión con los comerciales.

Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!  Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,  ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Y  aún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.

Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , por  ejemplo, los datos de Madrid.

Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) y  exigir la reducción de velocidad.
En el centro histórico  de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.

La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.

“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.  El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.

CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO

Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.

El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.

Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.

Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.

El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.

Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,  lo normal,  lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir.
Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.  Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismo  en las ciudades.
Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,  la ciudad no genera aprendizaje para  futuros ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda.
Para  los mayores  la ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.

Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.  Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino en  tiempo.

Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.

Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.

  A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de más  y mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, por  calles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.

No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,  incluso  con peleas por el espacio.

POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL

El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.

Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al que  ya tenía la mayoría.

Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casi  movernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.

La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado una  necesidad donde no la había.

Anuncios que se repiten constantemente  y nos convencen del placer de conducir, del poder  que nos da y la  sensación de libertad , del estatus  que ganamos independientemente de  cómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencen  con  personas atractivas,  calles solitarias   y paisajes  amplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.

Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.

  El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación. 

EL COSTE HUMANO

En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.

La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.

Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).

El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.  El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).

Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de mi  comodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.

QUÉ PODEMOS HACER

Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresas  del sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.

No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad. 

Por tal razón aparecen medios de transporte  alternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,  fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,  casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.

Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.

¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?

Datos del año 2019

  • El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
  • La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
  • El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
  • El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
    • Gasolina: 1,23 €/litro
    • Gasoleo:  1,16 €/litro
  • Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
    • Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
    • Gasoleo:  13.510.143 (55,26%)
  • Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
  • Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
  • Mantenimiento sobre 200 mil km. (xataca.com)
  • Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
  • Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
  • Lavado: 5€ mes = 60€ año

Sumando todos los importes, obtenemos  el coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€

A este importe se ha descontado el valor venal del automóvil  de un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.

Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:  ¡UN 250% DE SU VALOR!

Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria

¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?

Analicemos el coste de un accidente de tráfico:

Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.

Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:

Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.

Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan o  no conduzcan nunca en su vida.

EL MENSAJE DE LA PANDEMIA

 El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchar  e interpretar.

Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemos  comprobado que  el sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,  más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.

También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,  el que iba más allá de sus obligaciones normales.

Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que supone  cruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido ver  el horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus características  nubes o cúpulas  de humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.

Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.  Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya.
Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.

Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:

  • Cierre de calles
  • Corredores provisionales
  • Ampliación de aceras
  • Más carriles bici
    Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.

Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.

“Cambia antes que tengas que hacerlo.”

Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocos  creían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúan  en consonancia.

Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitarios  derivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.

Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.

El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.

 En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.

Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:  gripe aviar, peste porcina, etc.

Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino también  y más importante, por  la pérdida de vidas humanas.  Ha quedado demostrado que  la contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.

Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.

 

VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”

¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?

¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?

¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?

¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?

De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.

Ahora es el momento  de analizar, decidir y actuar.
De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.

La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.

No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha.
Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,  el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos visto  en medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.

De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes más  espacio dispongan han de ser, las personas.

Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.

Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laborales  y/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.

Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.

Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios).
Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todos  nosotros, de ti y de mí.

Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.

Octavio Paz

Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.

Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengo  reunión con los comerciales.

Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!  Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,  ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Y  aún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.

Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , por  ejemplo, los datos de Madrid.

Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) y  exigir la reducción de velocidad.
En el centro histórico  de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.

La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.

“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.  El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.

CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO

Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.

El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.

Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.

Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.

El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.

Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,  lo normal,  lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir.
Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.  Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismo  en las ciudades.
Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,  la ciudad no genera aprendizaje para  futuros ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda.
Para  los mayores  la ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.

Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.  Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino en  tiempo.

Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.

Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.

  A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de más  y mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, por  calles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.

No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,  incluso  con peleas por el espacio.

POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL

El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.

Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al que  ya tenía la mayoría.

Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casi  movernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.

La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado una  necesidad donde no la había.

Anuncios que se repiten constantemente  y nos convencen del placer de conducir, del poder  que nos da y la  sensación de libertad , del estatus  que ganamos independientemente de  cómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencen  con  personas atractivas,  calles solitarias   y paisajes  amplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.

Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.

  El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación. 

EL COSTE HUMANO

En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.

La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.

Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).

El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.  El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).

Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de mi  comodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.

QUÉ PODEMOS HACER

Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresas  del sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.

No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad. 

Por tal razón aparecen medios de transporte  alternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,  fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,  casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.

Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.

¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?

Datos del año 2019

  • El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
  • La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
  • El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
  • El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
    • Gasolina: 1,23 €/litro
    • Gasoleo:  1,16 €/litro
  • Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
    • Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
    • Gasoleo:  13.510.143 (55,26%)
  • Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
  • Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
  • Mantenimiento sobre 200 mil km. (xataca.com)
  • Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
  • Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
  • Lavado: 5€ mes = 60€ año

Sumando todos los importes, obtenemos  el coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€

A este importe se ha descontado el valor venal del automóvil  de un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.

Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:  ¡UN 250% DE SU VALOR!

Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria

¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?

Analicemos el coste de un accidente de tráfico:

Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.

Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:

Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.

Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan o  no conduzcan nunca en su vida.

EL MENSAJE DE LA PANDEMIA

El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchar  e interpretar.

Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemos  comprobado que  el sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,  más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.

También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,  el que iba más allá de sus obligaciones normales.

Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que supone  cruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido ver  el horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus características  nubes o cúpulas  de humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.

Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.  Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya.
Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.

Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:

  • Cierre de calles
  • Corredores provisionales
  • Ampliación de aceras
  • Más carriles bici
    Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.

Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.

“Cambia antes que tengas que hacerlo.”

Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocos  creían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúan  en consonancia.

Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitarios  derivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.

Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.

El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.

 En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.

Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:  gripe aviar, peste porcina, etc.

Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino también  y más importante, por  la pérdida de vidas humanas.  Ha quedado demostrado que  la contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.

Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.

 

VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”

¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?

¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?

¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?

¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?

De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.

Ahora es el momento  de analizar, decidir y actuar.
De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.

La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.

No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha.
Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,  el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos visto  en medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.

De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes más  espacio dispongan han de ser, las personas.

Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.

Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laborales  y/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.

Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.

Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios).
Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todos  nosotros, de ti y de mí.

Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.

Octavio Paz

Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.

Bicicletas vs Canarias7

Artículo Canarias7Ya he dicho en otras publicaciones a raíz de los cambios de movilidad que está habiendo en la ciudad de Las Palmas de G.C., tomándolo como ejemplo de lo que sucede en otras urbes españolas, que toda modificación del actual “status quo” genera un choque.

Hay cierto sector en todo cambio, que está contento de como están las cosas, aunque esas cosas estén mal, pues desde su punto de vista personal está en zona cómoda o eso cree y no desea modificación alguna.
Para muestra un botón. En este caso el artículo del propio director del periódico Canarias7 que realiza una crítica poco sustentable sobre la movilidad de la ciudad. Cayendo en los clásicos argumentos que vienen del mundo automovilista y que considera que el derecho al uso del automóvil privado está por encima del derecho de los que deciden a no usar el coche y a moverse de otra forma. Y además con una memoria histórica sumamente corta, al argumentar una tradición “cochista” del ciudadano de la capital de la provincia, como si de toda la vida el ciudadano se hubiese movido en su coche privado, aunque este fuese tirado por bueyes. Y mezclando la educación en la misma coctelera.
Canarias7: Y la tradición, la cultura y la educación en Canarias pasa por una movilidad que tiene en el vehículo privado su soporte clave.
Y ya para rematar y como he dicho anteriormente, saca el sobado tema de la falta de respeto de los ciclistas a las normas de tráfico, equiparando la bicicleta con el vehículo a motor. Y no voy a caer en el “y tu más” pues lo tendría sumamente sencillo y podría rebatir cualquier argumento actual o futuro que me hiciese un “cochista” contra la falta de respeto del reglamento de circulación por parte de ciclistas.
Igualar el saltarse un semáforo una bicicleta a un automóvil, dice muy poco del conocimiento sobre movilidad que tiene el autor de dicho artículo. No justifico, como es lógico y con la actual normativa, el saltarse el semáforo, otra cosa es que considere que la bicicleta, por los beneficios que genera a la totalidad de la sociedad, debería de tener unas prebendas para que sea mucho más atractivo el cambio de sistema de movilidad, sea superar semáforo en rojo en determinadas calles y con giros a derecha o el tener espacio adelantado en los semáforos y que éstos den paso a la bicicleta antes que al automóvil.
Pero volviendo al artículo es muy ilustrativo del miedo que genera el cambio de la movilidad en la ciudad lean un artículo que trato este tema. Una movilidad que actualmente vive una dictadura del automóvil y que la administración ha ido alimentando durante años, hasta que ha descubierto o se ha dado de bruces contra lo que ha supuesto el coste social que ha generado el uso extremo del automóvil. La ciudad de Las Palmas de G. C. tiene unos 700 coches por cada 1000 habitantes y ese automóvil mueve, en el 70% de los casos y en esos 1000 kg. de peso y 9 m2 de espacio que ocupa, a una sola persona ¿lógico? para desplazarse de media unos 5 km.
El autor no se da cuenta o no quiere, que el problema de la movilidad no la ha generado las bicicletas que “se saltan” el semáforo o que van por la acera usurpando el espacio al ciudadano de a pie. El problema lo ha generado el automóvil privado y su excesivo uso, la bicicleta si va por la acera, es por el miedo que ha creado el automóvil en la ciudad. 
Y si entramos en el análisis del medio de transporte y los costes que genera, el automóvil no saldría muy bien parado. Su uso afecta a la especulación urbanística, también a difuminar el entramado económico de las tiendas de barrio, cambiándolo por los macro centros comerciales para multinacionales con aparcamientos enormes. La construcción de las vías de circunvalación es una manera de ahorcar la ciudad y crea la posibilitar de la compra de viviendas en las áreas metropolitanas, con nuevos accesos creados a razón del mayor desplazamiento pendular (casa-trabajo-casa). Y si hablamos de los aspectos sanitarios que genera el automóvil ya no habría color. Tengamos en cuenta que los gastos sanitarios los pagamos todos y una sociedad que se mueva más en bicicleta o caminando, es una sociedad más sana. Y por último toquemos lo que nos cuesta el mantenimiento de toda una infraestructura automovilística que también hemos de pagar todos, tenga o no automóvil.
Y no entro en deshacer los argumentos de carné para ciclistas, impuestos o seguro. Para eso, quien quiera argumentarlo contra la bicicleta, ha de conocer la ley impositiva española o las razones de seguros o carné. ¡¡ Ah, se me olvidaba !! Cuando un ciclista colisione con un automóvil, mate a sus tres ocupantes, se dé a la fuga y cuando sea detenido arroje positivo en drogas y alcoholemia, entonces y solo entonces, podremos sentarnos a hablar sobre el peligro de las bicicletas.
A la postre, a veces y solo a veces, deseo que sigamos por los mismos senderos en lo que ha movilidad se refiere así, cuando en la ciudad no se pueda mover recordemos que: “Cualquier tiempo pasado fue mejor”.
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Movilidad ciclista en Radio

El programa de la emisora Radio Canarias la Autonómica, Roscas y Cotufas dirigido por Kiko Barroso, realizó en el día de hoy (21/04) una tertulia distendida con el tema de la movilidad en las ciudades. En el cual participamos conjuntamente con Pablo Justo (Las Palmas en Bici), Miguel Morales (ingeniero de la empresa GIPIC y responsable del Plan Director de la Bicicleta de Las Palmas de G. C) e Itahisa Chávez (Geógrafa, especialista en diseño urbano, Las Palmas de G. C. promovilidad).

Ciudad, movilidad y centros comerciales

¿Alguna vez se han preguntado la razón de por qué, en la mayoría de las ciudades, los centros comerciales se instalan en las afueras o periferia y muy cerca de las vías de alta ocupación?

Las ciudades en muchos aspectos se han vuelto insufribles: ruido, contaminación, altos precios, mala calidad de vida. El ciudadano, hace años, descubrió las áreas metropolitanas, las zonas residenciales, los dúplex, el jardín privado, el aire puro, tranquilidad. Y comenzó a abandonar la ciudad para trasladarse al campo o al menos a zonas menos congestionadas, menos pobladas, menos agobiantes. Se busca  tener algo de paz , aunque sea durante el fin de semana.

¿Qué ha traído esta nueva forma de vida?

Este residir en “zonas más tranquilas” ha traído consigo necesitar un coche para trasladarse al lugar de trabajo, a realizar las gestiones cotidianas, al colegio, al hospital, a hacer las compras, etc. Y no sólo un coche, ahora lo normal es tener al menos dos coches por unidad familiar, por no hablar de las  familias con jóvenes mayores de edad. Ellos también necesitan un coche para ir a la universidad, al trabajo, para el ocio, las relaciones sociales, etc.  Porque claro,¡ todo está en la ciudad! No quiero vivir en ella, pero me traslado a ella varias veces al día o a la semana.

Consecuencia

Este estilo de vida junto a  la no existencia de medios de transporte públicos para comunicar esas zonas, hace que los habitantes de estos nuevos núcleos de población se vean obligados a tener cada uno su coche, lo que ocasiona más congestión en el tráfico, en la ciudad.

Se origina el llamado movimiento pendular: el traslado de la periferia a la ciudad y, por consiguiente, la necesidad de crear nuevas vías para el transporte. No hemos aprendido a solventar este problema con formas alternativas de transporte y como consecuencia tenemos más tráfico, más congestión, más gasto de combustible, retrasos  y pérdidas de horas laborales. Y más presión popular y política.

Soluciones negativas

Hoy por hoy la única solución que se propone es crear nuevas infraestructuras, nuevas carreteras, autovías con más carriles. En definitiva, ampliar las actuales infraestructuras, para así dar salida a una creciente demanda de movilidad y de fluidez.

Queremos rapidez, comodidad, seguridad… y la solución que en un primer momento era válida, poco tiempo después, se ha vuelto en contra nuestra. ¿Por qué? Antes eran pocos los que vivían en la periferia, pero les hemos construido nuevas infraestructuras, pensadas para X años, que han servido de atractivo para el resto. Una cantidad cada vez mayor de personas han visto la posibilidad de mejorar “teóricamente” su calidad de vida si se trasladan al extrarradio y eso ha resultado en que las infraestructuras que se habían construido para X años, ahora se han colapsado en X-10 años.

Coches y centro comercial

Por ende, el precio del suelo es más barato y se siguió construyendo nuevas edificaciones, sobre todo el tipo dúplex, chalé y casas unifamiliares, usurpadoras de espacio y con una huella ecológica muy alta. Así, esas zonas que originalmente eran tranquilas, se han vuelto algo más urbanas. Por lo que ahora nos vamos algo más lejos pero volvemos al círculo vicioso original.

Ese movimiento, casa-trabajo-casa, pudiendo sustituir “trabajo” por “diversión, hospital, asuntos privados, etc.” ha hecho que proliferen en ese trayecto nuevos negocios. Como antaño la carretera generaba ingresos al pueblo por donde transcurría la travesía, ahora esos negocios de “aceite y vinagre” se llaman Centros Comerciales.

Estos inmensos lugares del “todo en uno” han generado una vuelta más de tuerca al problema pues son polos atractivos para el ciudadano que aún residía en la ciudad y que ahora se traslada “de excursión” al centro comercial. Además, les hemos de sumar los que, al finalizar su jornada de trabajo, se detienen en el centro comercial que han construido en su camino, para facilitarles el trabajo de comprar.

Aparcamiento más grande del mundo. Centro comercial de Alberta (Canada), 20.000 plazas.

Podemos comprobar como cada fin de semana se generan ya atascos para llegar hasta el centro comercial.  Volvemos así a la misma disyuntiva: más carriles, nuevos accesos y ampliación de vías, con lo cual, lo que en un principio podemos pensar que es la solución, a la postre es todo lo contrario: más coches, más traslados, más problemas.

¿Y  el transporte público?

Dándole  tanta facilidad al automóvil privado, con aparcamientos amplios, flexibilidad horaria, independencia, comodidad  y “flexibilidad total” , el transporte público se quedó en el camino.  De hecho, en algunos proyectos, ni se pensó en él. No son pocos los centros comerciales sin acceso al transporte público, clara muestra de que se da por sentado que todos vamos en coche.

Y si volvemos a las nuevas áreas metropolitanas, veremos como éstas, cada vez se distancian más. El coche que tenemos no viaja más, no se traslada más, simplemente hace más kilómetros, porque vive más lejos y con el tiempo, le dedica a esa movilidad, más tiempo, pues la vía se colapsa con más usuarios.

Solución

Santiago de Compostela

En esta situación, si buscamos soluciones reales, alguien ha de perder, o mejor dicho, alguien ha de ceder su protagonismo casi único: el coche privado. No podemos seguir dando facilidades al automóvil privado, no podemos seguir dando protagonismo al causante de una reducida movilidad y una esclavitud por el tiempo y la distancia. Se ha de dar protagonismo a modos de transporte más lógicos: el transporte público y las bicicletas por ejemplo.
También los planes urbanísticos han de variar. Las ciudades han de crear aparcamientos a las entradas de las mismas para evitar el acceso a tanto automóvil generador de contaminación, problemas a la movilidad y costosas infraestructuras. Se ha de penalizar su utilización en la ciudad y crear a la vez, unos medios de transporte públicos y colectivos que sean atractivos al usuario, teniendo en su jerarquía la economía y la rapidez junto a la seguridad y comodidad.
Está claro que si eliminamos al generador del problema, el coche, en un elevado porcentaje, el autobús conseguirá ser atrayente, pues mucha de la visión negativa del autobús en la movilidad, está creada por culpa del automóvil privado. No podemos darle la misma importancia en el orden de prioridades a un vehículo que transporta 50 personas que a otro que traslada, en un elevado porcentaje, a una sola persona.

Entonces… ¿Quién le pone el cascabel al gato?

Hemos de ser nosotros, los que demandemos una solución a un problema que cada vez se acrecienta. Hemos de cercenar esa facilidad de usar el coche privado indiscriminadamente, porque a la postre será el coche el que nos gestione nuestra vida en todos los aspectos.

Los costes que genera el automóvil son muy elevados: sanitarios, de infraestructuras, daños urbanísticos, sociales. Un fallecido a causa de un accidente de tráfico, cuesta a la sociedad, alrededor de 1.400.000€ y 219.000€ por cada herido (DGT 2012). El coste por kilómetro debido a la accidentalidad ha sido de 64.182 €/Km en el periodo del 2009 al 2011 (Fuente: accidentalidad RACC 2013). Y esto lo abonamos todos los españoles, sin tener en cuenta si conducimos o no. ¿Por qué ha de asumir ese inmenso daño social, quien no lo genera?

La circulación en paralelo

Esta es otra de las cuestiones que siguen campando en los mentideros ciclistas o automovilistas, pues se sigue teniendo dudas sobre, si es posible la circulación en paralelo, si se ha de hacer en fila india, si se puede ir en grupo, etc.

Vamos a intentar aclararlo de una manera comprensible y a su vez indicando lo que dice el RGC (Reglamento General de Circulación) sobre este aspecto.

Paralelo pero ocupando calzada, ¿correcto?

Reglamento: Se permite a los conductores de bicicleta circular sin mantener la separación entre ellos, extremando en esta situación la atención a fin de evitar alcances entre ellos. (Artículo 54.1)
Se autoriza también su circulación en paralelo, en columna de a dos, siempre lo más a la derecha posible de la vía y colocándose de uno en uno en tramos de poca visibilidad. (Artículo 36.2).
En autovías solo podrán circular por el arcén, y siempre que sean mayores de 14 años y no esté prohibido por la señal correspondiente. Además, no se consideran adelantamientos los producidos entre ciclistas del mismo grupo. El grupo de ciclistas se considerará como un solo vehículo.

Y se ha de circular por el arcén siempre y cuando, éste sea practicable. Y aquí viene el quiz de la cuestión,

¿Qué es arcén practicable?

No tiene la misma visión de un arcén practicable, quien circula en camión, en un todo-terreno, automóvil, motocicleta o bicicleta. Lo que es practicable para uno, no lo es para el otro. Y para una bicicleta de carretera de apenas 2 cm. de contacto con la calzada, la idea de “practicable” es mucho más limitada.

Los arcenes suelen tener un pobre mantenimiento, en algunos casos, nulo. Arcenes con cristales, basura, asfaltado deficiente, baches es algo común en nuestras carreteras. Por tanto se hace imposible la circulación por ellos, por lo que si se nos denuncia por los miembros de la agrupación de tráfico, habrá que hacer notar esta circunstancia.

Dudas

Circulamos por una vía con arcén, pero éste no es lo suficientemente ancho para que quepan los dos ciclistas. Por tanto, el que circula más al interior, cercano de la calzada, ha de ocupar parte de la vía por la que circula el coche, ¿es sancionable?

Aquí la respuesta es lógica, no podemos circular por el arcén, pues es de un reducido tamaño, pero la ley nos permite circular en paralelo. Mientras no creamos retenciones podemos seguir circulando en paralelo, si las producimos, hemos de colocarnos en fila india.

Circulación paralela, correcta

Esto que acabo de indicar, es susceptible de un análisis más profundo.

Si somos 20 ciclistas y cada uno ocupa dos metros de longitud más 10 centímetros de separación con el que te precede, son 30 metros de longitud. Pero si hemos de colocarnos en fila india, la distancia que ocuparemos será del doble, haciendo que el adelantamiento sea más duradero y por tanto, algo más delicado. Pregunto, ¿no es más fácil seguir en paralelo?
Veamos: el adelantamiento es más rápido y seguro, pues la separación de la bicicleta poco va a variar. El adelantamiento que realiza el automóvil al grupo de ciclistas ha de ocupar prácticamente el lado contrario de la calzada, la medida estandar es de 3,5 metros de ancho (exceptuamos vías de <40 km/h y un indice de uso inferior a 2 000 automóviles día, cuya medida está en 3 metros), la distancia sobre el ciclista o grupo sigue siendo de 1,5 metros, el tiempo que permanece el automóvil realizando la maniobra de adelantamiento es inferior a realizar ese mismo adelantamiento a todo el grupo, pero en fila india.

Resumiendo

Podrás circular siempre en paralelo (de a dos), a no ser que generes retenciones o en situaciones de poca visibilidad.
Aunque no haya arcén, podrás circular en paralelo, si lo hay, has de circular por él, aunque no sea suficiente para circular ambos ciclistas, pudiendo ocupar uno la parte de la calzada indispensable. por autovías podrás circular exclusivamente por el arcén, si eres mayor de 14 años y no haya señal de prohibición.

Esto no se puede hacer

Lo importante: Aunque podamos circular en paralelo, seamos conscientes de que debemos ayudar al conductor del automóvil a adelantarnos, generamos un buen ambiente y posiblemente hayamos creado un nuevo conductor agradecido y que recordará este acto la próxima vez que encuentre a ciclistas.

Conductor, ¿cuánto tarda en adelantar a un grupo ciclista?, respétalo, todos somos usuarios de la vía.

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