Entrevista realizada a César Acosta, por parte de Radio Canarias la Autonómica el pasado día 6 de marzo 2017. El tema principal de dicha entrevista fue, la iniciativa del RACE (Real Automóvil Club de España) sobre su peculiar forma de mejorar la seguridad vial y la siniestralidad de los ciclistas en la carretera (NOTICIA). A cuyas «proposiciones» ya respondimos con un artículo en esta misma web y que la titulados «La miopía del RACE»
Aquí pueden oír la entrevista de radio de 15 minutos. Agradecemos a la RTVA Canarias su deferencia.
Un conocido y poco afortunado estadista dijo en una ocasión:
Si se quema el bosque, pues talamos los árboles.
El RACE (Real Automóvil Club de España) ha lanzado, a modo de globo sonda, su propuesta para disminuir la siniestralidad en carretera. Después de un año en el que los fallecidos por accidentes de tráfico han aumentado, el RACE tiene su propia teoría de hacia dónde trabajar. Su opinión, que a la postre es eso, una opinión, es que los ciclistas han engrosado esa estadística y que, para reducirla, se ha de actuar sobre este colectivo de usuarios. Entre las medidas que aporta, destaca: un carnet por puntos, un seguro de responsabilidad civil y una matrícula para la bicicleta.
Eso es más o menos lo que pretende la «afortunada» opinión de una asociación denominada RACE (Real Automóvil Club de España), cuyo nombre ya deja claro a quién representa aunque sus actividades abarcan otros nichos de mercado en aspectos de seguros a través de UNACSA, su empresa aseguradora. Ver la noticia completa.
Final de año, época de balance.
Analicemos esta noticia empezando por ver todo el contexto. Consideremos 3 cuestiones:
Las estadísticas de siniestralidad en carreteras han aumentado por primera vez desde que se impuso el carnet por puntos.
Se ha nombrado a un nuevo director de la Dirección General de Tráfico.
Por último, y no por ello menos relevante, el RACE es una empresa de seguros, con intereses económicos.
El carnet por puntos lleva ya diez años de vigencia. Ha demostrado ser una herramienta muy válida que, junto a otras, ha contribuido a la reducción de la siniestralidad.
Una causa del aumento en la tasa de siniestralidad este pasado año, rompiendo la tónica descendente de una década, es que los nuevos conductores ya han «crecido» con el carnet por puntos. A diferencia del impacto que tuvo esta medida en su día en los conductores veteranos, para los nuevos conductores esta medida es lo normal y ya no causa tanto «efecto». Si sumamos a esto la «acomodación» del conductor veterano con el paso del tiempo a este carnet, tenemos como resultado una medida que pierde efectividad.
La mejora de la situación económica con respecto a estos últimos años también influye en perder el miedo a las sanciones. Si a eso le unimos un reglamento de circulación y, más aún, un Código Penal permisivo ante las infracciones de tráfico, tenemos ya el campo abonado para que aumenten las estadísticas de siniestralidad y, por tanto, salten las alarmas.
Aprovechando que ha saltado la alarma con el balance de final de año y que se ha nombrado un nuevo director general de tráfico, el RACE ha sabido aprovechar la coyuntura para enarbolar la bandera del bien común y alzarse como el salvavidas general con esta proposición de puntos para la mejora de la seguridad vial y la reducción de la siniestralidad.
Quienes llevamos tiempo en esto sabemos que esto no es nuevo. Ya hubo en su día un debate sobre la obligatoriedad del casco con la anterior directora de tráfico, María Seguí, la cual salió por la puerta de atrás de la DGT. En aquel tiempo era la Fundación de Seguridad Vial Mapfre la que enarboló esa bandera. En un congreso en Salamanca la propia directora de la DGT desmintió estar estudiando implantar las medidas propuestas. (ver desmentido de la DGT) .
Viendo de dónde parten este tipo de inciativas ( colectivos de automovilistas, empresas de seguros y/o de venta de automóviles) es evidente que hay intereses económicos detrás y que no les preocupa sólo «el bien común».
Pero ¿qué hay de malo en imponer un carnet, seguro y matrícula a las bicicletas?
No habría mayor problema si esas medidas realmente beneficiaran a unos usuarios que actualmente se ven desamparados por la administración, léase: código penal, reglamento de circulación, baremo de accidentes.
La realidad no es esa.
¿ Creen ustedes de verdad que con un seguro de accidentes obligatorio, matrícula y carnet ciclista se atropellarán a menos ciclistas? pregunto. Si es así, lo firmamos ya.
La realidad es que en los últimos años han fallecido unos 50 ciclistas al año de media.
Interurbana: 48 (obligatorio casco desde enero 2004)
Urbana: 10 (no obligación casco mayores 16 años)
Hospitalizados: 652
Accidentes:
Urbanos 72%
Interurbanos 18%
Accidentados sin hospitalizado
Urbana: 71%
Interurbano: 19%
Accidentes en España: 97.756
Fallecidos: 1.689
Porcentaje ciclistas fallecidos: 3,4%
Accidentes de Peatones: 13.569
Fallecidos: 367
Vía urbana: 247
Vía interurbana: 120
Heridos: 1.999
No hospitalizados: 12.156
En el 77% de los accidentes, está implicado un turismo
Fallecidos ciclistas 2006-2015 según vía. Fuente: DGT
Los costes directos e indirectos asociados con los accidentes de tráfico y el resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en el año 2015 en unos 5.087 millones de euros. Si se exploran otros sistemas de información estos podrían ser de 9.251 millones, lo que supondría el 1% del Producto Interior Bruto de España para el año 2015.
Fallecidos desde 1960 al 2015. Máximo número fallecidos año 1989 (9.344). Año 2006 entrada carnet por puntos. Fuente DGT
En el 20% de los accidentes con fallecidos el exceso de velocidad estuvo presente.
Las denuncias de la DGT fueron 4.826.246, de las cuales el 68% son debidas a la velocidad.
43% de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia psicoactiva (alcohol o drogas).
45% de los conductores en vías interurbanas habían cometido alguna infracción y el 37% en vía urbana.
Estos son datos publicados por la propia DGT disponibles para cualquiera que tenga ganas de entretenerse un poco en ver las razones de la siniestralidad y no aprovechar la coyuntura para expresar su opinión, disfrazada de otra cosa.
Intentar hacer ver que la imposición de un carnet por puntos, seguro de responsabilidad civil y matrícula a la bicicleta, hará que disminuya la siniestralidad es ser, cuanto menos, muy miope. Arrojar esa carga de responsabilidad a un medio de transporte y movilidad que no alimenta el problema de la siniestralidad sino todo lo contrario es, cuanto menos, reprobable.
Visión objetiva, no miope
Incluso sin tener en cuenta el aspecto deportivo del uso de la bicicleta, ésta consigue precisamente lo que se necesita para reducir la siniestralidad: pacificar el tráfico y las ciudades. A mayor número de usuarios de la bicicleta, menor número de fallecidos peatones, ciudades más habitables y mejor calidad de vida.
¿Seguro de Responsabilidad Civil?
La bicicleta no necesita un seguro de RC porque no es generadora de problemas, de fallecidos y/u hospitalizados. La bicicleta no es problema por su alta velocidad o por el peligro que ocasiona al no observar las reglas del tráfico. Esos son problemas que genera el automóvil.
En caso de accidente ocasionado por un usuario de la bicicleta, el propio seguro de hogar del que disponemos la mayoría, cubre la RC de este tipo de siniestros. En caso de no contar con un seguro, nadie ha dicho que el generador del problema pueda irse sin responder por el daño, pues se actúa contra él de forma personal vía judicial.
¿Control de velocidad?
La velocidad es uno de los principales generadores de accidentes como muestran las estadísticas. Una bicicleta no podrá nunca ir a 100 km/h por una vía limitada a 80 km/h y en el hipotético caso de que fuera la bici la causante de un accidente, los resultados del mismo no son comparables a los causados por un automóvil.
¿Matrícula para bicis?
¿Realmente hay una razón argumentada para exigir matrícula a un medio de transporte que, como norma, difícilmente supera los 20 Km/h ? ¿Hay un peligro real de «fuga» de una bici implicada en un accidente?
¿Es la bici en este sentido comparable a un automóvil que en manos inadecuadas puede ser un «arma» letal ?
¿Sanciones a las bicis?
Por supuesto que hay ciclistas que no cumplen las normas. Pero los resultados de ese incumplimiento no son comparables, ni por asomo, con los que ocasionan los automóviles. A los usuarios de la bicicleta que no acatan las normas, se les ha de sancionar pero teniendo en cuenta que la repercusión nunca es comparable al coche y que la sanción ha de ir en consonancia con el daño causado. Si un ciclista se salta un semáforo, quien a buen seguro tendrá las peores consecuencias, será el propio ciclista.
La bicicleta se ha de regir, como usuaria de la vía, por un Código de Circulación. Pero con discriminación positiva pues son más los beneficios que genera a la sociedad que los perjuicios que ocasiona y, como tal, ha de ser apoyada e impulsada.
No estamos inventando nada, sólo hay que analizar qué hacen los países de nuestro entorno y ver qué imposiciones tiene en ellos la bicicleta.
El uso del casco en nuestro entorno
Actuemos sobre el vertebrador del problema.
Modificación del Reglamento de Circulación en los temas que generan la mayoría de los accidentes.
Modificación del Código Penal en temas de accidentes con resultados de heridos graves.
Modificación de los baremos de siniestralidad de las aseguradoras.
Apoyemos los medios de transporte más benignos socialmente y que generan una mejor calidad de vida a todos.
En España en Enero del 2016 habían aproximadamente 2 millones de vehículos circulando sin seguro (Fuente: UNSEPA y DGT)
El coche es necesario pero nunca ha de estar por encima de las personas y la vida.
Si hablamos de accidentes y movilidad es porque el automóvil se ha convertido en un problema y no en una solución.
«Los conductores españoles siguen siendo muy críticos con sus Ayuntamientos: casi el 90% atribuye carácter recaudatorio a las multas y el 60% piensa que los radares persiguen obtener cuanto más dinero, mejor.»
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Así reza una de las conclusiones del informa realizado por la Fundación Línea Directa (pueden leer todo el informe en el enlace inferior, al final del artículo).
Pero me voy a entretener en escribir sobre ese manido argumento de: «Es que tiene afán recaudatorio solamente.»
Analicemos el tema.
¿Por qué existen la multas de tráfico?
Cuando el tráfico motorizado comenzó a tener cierto volumen y aumentaron los problemas de movilidad en las ciudades, hubo que instaurar algún sistema para ordenarlo pues, hasta entonces, cada uno podía campar por donde buenamente podía. Primero que nada porque en número de usuarios de la vía eran pocos y los ciudadanos aún ocupaban la parte central de la calle. Pero a medida que el número de vehículos motorizados fue mayor, se añadió el adjetivo de peligrosidad al coche y comenzó a ser necesario un reglamento de circulación.
El primer Reglamento General de Circulación data de 1926 y ya se establecían velocidades máximas (35 – 40 km/h) y sanciones. Desde el mismo principio quedaba claro que no podíamos saltarnos las normas y que si lo hacíamos, eso era sancionable.
Esto no hubiese sido necesario de haber sido todos ciudadanos-conductores ejemplares, pero eso es una utopía, como vivir en los mundos de Yupi.
Si yo soy de los que no se salta las normas, si mi intención no es superar el límite de velocidad ¿qué más me da que el importe de una multa por exceso de velocidad sea de 100€ o de 500 €?. . .
Siempre las voces en contra serán de ese grupo de conductores que ya están predispuestos a saltarse el reglamento. Al resto, nos da igual.
Lo cierto es que por muy habituados que estemos a convivir con él, el automóvil actual es una máquina que genera peligro, peligro mortal en demasiadas ocasiones y por eso ha de tener un seguro obligatorio de responsabilidad civil y una matrícula. Y por eso el individuo que lo conduce ha de superar una serie de exámenes teóricos, prácticos y de aptitud física para obtener su licencia de conducción. Creo que convendría incluso incluir un test psicológico, sobre todo a algunos.
«Pese a la creencia general, el 70% de las multas de tráfico impuestas por los ayuntamientosespañoles están directamente relacionadas con la Seguridad Vial y tan sólo el 30%, con la movilidad o el aparcamiento, lo que destierra el mito de que las multas se imponen fundamentalmente por razones recaudatorias.»
Sangre y dinero
Somos un país de «sangre y dinero». ¿Qué quiero decir con esta frase tan contundente?. Que nos movemos, que hacemos caso, que ponemos atención o nos preocupamos, cuando ha pasado algo grave, sangre, o cuando nos cuesta el bolsillo. Y tenemos claros ejemplos de ello.
Recordemos, sin ir más lejos, el triste suceso del Madrid Arena. A raíz de aquel desaguisado los ayuntamientos extremaron la seguridad y se solicitan los protocolos de emergencia, aunque sea una reunión para celebrar un cumpleaños. Antes de eso no se daba la importancia que requería este tema y es algo de lo que puedo dar fe porque lo he vivido en primera persona.
Cuando ejercía como presidente de la Federación de Ciclismo de Canarias éramos nosotros mismos los que confeccionábamos los protocolos de emergencia, pues el ayuntamiento en cuestión donde se celebraba el evento ciclista, no lo contemplaba. O algunos tenían un seguro de responsabilidad civil precario.
En el aspecto económico, nos preocupamos y prestamos atención cuando nos «pica» el bolsillo. Vamos a otro claro ejemplo.
El carné por puntos ha supuesto un antes y un después en el número de siniestros y fallecidos, por no decir en el número de sanciones. Estos son los datos
Antes de la entrada del carné por puntos, cada fin de semana podía haber de 35 a 40 fallecidos cada fin de semana.
Desde la entrada en vigor se han reducido a 7 – 10 fallecidos en el mismo periodo.
¿Por qué?
Pues porque nos cuesta el bolsillo, simplemente. Ahora prestamos más atención a lo que hacemos y a lo que llevamos entre manos porque puede salirnos caro. Y sin embargo al inicio de la entrada en vigor de los famosos puntos, mucho alzaron su voz en contra. La razón esgrimida era que tenía un carácter sancionador y que perjudicaría a los profesionales.
Y uno pregunta ¿por qué? Pues porque ya estás dispuesto a saltarte la norma. Antes de aplicarse ya estamos pensando en cómo hacer la trampa. ¿O no recordamos la moda de decir que era Fulanito el que conducía en lugar de quien realmente lo hacía, para así no perder los puntos correspondientes? Se llegó incluso a vender los puntos entre conductores. Somos así, podríamos decir fácilmente.
Sin lugar a dudas conducir un vehículo exige una gran responsabilidad y no podemos creer que el conductor puede seguir campando a sus anchas. El coche no puede seguir marcando nuestro recorrido en la movilidad y marcando los ritmos.
Los conductores españoles siguen siendo muy críticos con los ayuntamientos: casi el 90% atribuye carácter recaudatorio a las multas y el 60% piensa que los radares de las ciudades y sus circunvalaciones persiguen obtener cuanto más dinero, mejor. A pesar de ello, la realidad es otra, ya que el número de las sanciones de tráfico impuestas por las autoridades municipales en los últimos años ha descendido notablemente.
A raíz del informe publicado por una aseguradora en la que se indica que los ciclistas implicados en accidentes, se han multiplicado por dos entre los años 2008 y 2013. Han aparecido varias voces discordantes, entre ellas la nuestra. Y este informe deja a las claras que hay algo que desde la DGT y el Gobierno no se hace bien. Aumentan la siniestralidad de la bicicleta, pero no se ataja. Y cuando se ponen a hacerlo, lo que se impone es la autoprotección, casco, prenda reflectante, luces, pegarse a la derecha, etc. Y sin embargo no disminuye, más bien lo contrario. ¿Quien es el causante de esa siniestralidad? no hay que pensar mucho, ¿verdad?
Los ciclistas no tenemos que pagar seguro, por tanto somos un cliente potencial y que estarían encantados de «capturar». El Sr. Montoro, al que se refiere en el informe, uno de los «iluminados», en la seguridad vial, la única cátedra que existe sobre este tema, es la de él, en Valencia, es un viejo conocido de los que llevamos años luchando por la seguridad del ciclista. Llego a decir en los años 90 que el ciclista era el culpable del 70% de los accidentes.
Este análisis no mira aspectos de uso de la bici, urbanos y sesga el análisis del casco. Diciendo que el principal causa de muerte en el golpe en la cabeza, algo que según parece el casco debería de mitigar, toda vez que el casco es obligatorio en carretera interurbana desde el 2003.
Siempre diré lo mismo, la seguridad lo da la cantidad de usuarios y la pacificación del tráfico, que contribuye el ciclista y no, precisamente, el coche. La industria del automóvil ve un enemigo web la bicicleta. Y últimamente aparecen este tipo de noticias. Miremos fuera, Europa.
El artículo publicado por AXA lo pueden leer en el siguiente enlace: INFORME AXA
Y la réplica de los compañeros de ConBici en la Mesa Española de la Bicicleta lo pueden leer aquí debajo.
Cuántas veces has participado en una prueba deportiva o lúdica y cuando has ido a recoger la documentación, el dorsal o los regalos que suelen hacer, te entregan un documento en el que puedes leer entre otras cosas:
«La organización declina toda responsabilidad por los daños, perjuicios o lesiones que la participación en esta prueba pueda ocasionarle a usted mismo, a otras personas o en el caso de que terceras personas causen daños a los participantes.»
Lo lees y firmas pues piensas que es simplemente un trámite más y que a ti no te va a suceder nada. Pero ¿y si sucede? Es aquí donde aparece el problema.
Si al organizar una prueba deportiva no se han contemplado todas las obligaciones médicas, logísticas, de seguridad, etc., se incurre en negligencia organizativa. Y si se produce un accidente, más o menos grave, entonces nos enfrentamos a un problema.
Todos deberíamos saber en cada circunstancia, primero, cuáles son nuestros derechos, y segundo, a quién y cómo exigir que estos se cumplan. Hemos de tener claro, llegado el caso, a quién pedir responsabilidades si algo sucede.
La responsabilidad civil.
Con respecto a la responsabilidad en un evento deportivo y/o lúdico hay toda una escala que va subiendo desde la organización, celebración y la autorización de la misma. En este tema intervienen:
El club o empresa organizadora del evento.
Los miembros o titulares de gobierno y representación de la entidad organizadora.
Administración pública que da la autorización para la celebración del evento.
Federación Autonómica, Nacional o Internacional en la que recae una responsabilidad subsidiaria al dar el visto buena al evento.
Vuelta al Pais Vasco. Accidente con conos, responsable el organizador.
Cláusulas ilegales.
El artículo 8 del Real Decreto Legislativo 1/2007, de 16 de noviembre, que aprueba la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, establece que es un derecho básico de los consumidores y usuarios la indemnización de los daños y la reparación de los perjuicios sufridos. Considerando abusivas las cláusulas que limiten o priven al consumidor de los derechos reconocidos por normas dispositivas o imperativas, en concreto las que pretendan evitar la indemnización por los daños y perjuicios sufridos y quieran excluir la responsabilidad del empresario en el cumplimiento de los contratos, por los daños, por la muerte o por las lesiones causadas al consumidor y usuario por una acción u omisión de aquél.
«Las cláusulas abusivas que limiten o priven al consumidor de los derechos reconocidos son consideradas nulas.»
Los Tribunales han considerado que estas cláusulas son nulas de pleno derecho, entendiéndose por no puestas, siendo válidas el resto de estipulaciones (Sentencia Tribunal Supremo 20/10/1984). Igual consideración tienen las cláusulas de conocimiento y asunción del riesgo, tales como: “somos conocedores del riesgo implícito del ejercicio o la actividad deportiva que vamos a realizar, asumiendo los posibles daños”.
Recuerden siempre verificar que el organizador esté en posesión de los seguros correspondientes. Pueden consultar en esta misma web cuáles son y las cuantías mínimas a tener contratadas.
Y recuerden que el artículo 636 del Código Penal establece que:
“Los que realizaren actividades careciendo de los seguros obligatorios de responsabilidad civil que se exigieran legalmente para el ejercicio de aquéllas serán castigados con la pena de multa de uno a dos meses.”
Por tanto, cada vez que asistas a una prueba deportiva de cualquier tipo o incluso eventos de otra índole, has de estar seguro que cumple con toda la normativa vigente y que tiene contratado su seguro de responsabilidad civil correspondiente. No es válido uno cualquiera y por un importe X, todo está contemplado en el Real decreto 7/2001 de 12 de enero, cuantificando la cantidad mínima en 150.000€.
El artículo 15 de la Ley Orgánica 1/2002, de 22 de marzo, reguladora del Derecho de Asociación, que es de aplicación a los clubes deportivos, establece que:
“Los miembros o titulares de los órganos de gobierno y representación, y las demás personas que obren en nombre y representación de la asociación, responderán ante ésta, ante los asociados y ante terceros por los daños causados y las deudas contraídas por actos dolosos, culposos o negligentes.
La figura del voluntario y responsabilidad
El voluntario en una prueba deportiva.
Esta figura también está contemplada y es una parte vinculada al organizador y dependiente de éste. La Ley 6/1996 de 15 enero del Voluntariado establece en el artículo 10 que las organizaciones serán responsables ante terceros por los daños y perjuicios causados por los voluntarios que participen en sus actividades organizadas.
El valor de las pruebas federadas.
Por todo lo anteriormente expuesto las pruebas federadas dan siempre un valor añadido a la seguridad del evento. Son pruebas que cumplen los requisitos que la Ley estipula y en las que sabemos sin ningún tipo de oscurantismo quiénes son los responsables. Estas pruebas contemplan los seguros de responsabilidad civil tanto para los miembros individuales como a los clubes pertenecientes a su federación, así como la organización de pruebas que lleven a cabo los propios clubes. La administración delega en las federaciones el fomento, organización y control de las pruebas deportivas y por tanto se produce un vínculo, administración-federación, entre ambas. El Real Decreto 1835/1991, 20 diciembre, de Federaciones Deportivas españolas y el Registro de Asociaciones Deportivas («B.O.E.» 30 diciembre), dice en su artículo 30, punto 2:
Las Federaciones deportivas españolas, además de sus propias atribuciones, ejercen, por delegación, funciones públicas de carácter administrativo, actuando en este caso como agentes colaboradores de la Administración pública.
Bibliografía: Reglamento del ciclismo RFEC, iesport.es, BOE, noticias.jurídicas.com, Reales Decretos