Hace pocas fechas, publique la cronología del accidente de tráfico sufrido cuando circulaba con mi bicicleta (Ver aquí) y cómo gestionar esos primeros momentos.
Ahora continúo con la segunda entrega del mismo y cómo se inicia el proceso de contacto con la aseguradora, médicos y cuantificación de daños.
Tras el accidente y una vez que se presentaron los medios policiales responsables de la vía, calle urbana policía local e interurbana Guardia Civil, para recabar la información necesaria, testigos, daños físicos y materiales y confeccionar el correspondiente atestado, fui trasladado en automóvil al centro sanitario correspondiente.
La parte física, médicos
En el centro médico accedo por urgencias e indico que se trata de un accidente de tráfico. El protocolo es distinto a un accidente de otro tipo, por lo que hay que hacerlo constar. La administración del centro tomará datos del accidentado y de los implicados, así como del seguro correspondiente y su número de póliza, que aparece en el recibo del seguro, o en su caso de la compañía aseguradora y número de matrícula del automóvil, haciendo constar que el afectado conducía una bicicleta y lugar de accidente. Esto es esencial, toda vez que la Seguridad Social o el servicio sanitario autonómico, no cubre los accidentes de tráfico y sin saberlo, podemos encontrarnos que tengamos que hacer frente a la factura sanitaria.
Cuando accedo con el médico de urgencia, le indico las características del accidente y las lesiones que me afectan, haciendo notar las molestias en cadera izquierda y tobillo. Es importante las radiografías que se realicen, pues siempre pueden existir lesiones ocultas que pueden aparecer a posteriori y es una manera más de verificar el siniestro. Se realizan las dichas radiografías y curas necesarias. Tras lo cual abandono el centro y se me entrega el parte de lesiones, documento muy importante para adjuntar al expediente del siniestro. El centro médico quedará como responsable de tu recuperación y lo normal, si no ha habido ingreso, es que al día siguiente, te indique fecha de revisión médica para ver el proceso de recuperación, lo normal a la semana del accidente. El centro médico se puso en contacto conmigo al día siguiente y me citó unos seis días después. Ya he asistido a la consulta médica y recibido el alta, una vez el médico comprueba mi estado. Si no fuese así, el médico indicará las medidas necesarias, rehabilitación, continuar con las curas o convalecencia en casa o ingreso, si se hubiese reproducido lesiones o aparecido otras. Atención a la rehabilitación y el centro donde lo realice, no es lo mismo que lo elijas tú o tu médico de atención, que sea la aseguradora la que se lo indique, por obvias razones. Si estabas trabajando con la bici en el momento del accidente y tu empresa tiene una mutua laboral, puedes solicitar la rehabilitación con ellos. Se ha de tener en cuenta que cada día que se esté de baja, con inmovilidad, hospitalización, recluido en casa, etc. se indemniza por distinta cuantía por día (tener en cuenta que son datos del 2016, tras ese año aumentan en un 0,25%):
100€ en estado graves o cercanos al coma, hospitalizado.
75€ hospitalizado pero sin extrema gravedad.
52€ sin hospitalización pero coartadas sus actividades normales de vida (trabajar, estudiar, deporte, ocio, de pareja y sexuales).
30€ cuando entre la fecha del accidente y el alta médica (inclusive tras la rehabilitación) y que no estén incluidas en las anteriores definiciones, se entiende como perjuicio personal básico.
Todo gasto que se genere directa o indirectamente por el accidente, se ha de tener en cuenta y guardar recibos, facturas etc. para presentarlo ante la aseguradora. Entiéndase, medicamentos, gastos de taxi y desplazamiento, noches de hotel de familiares, alimentación, desplazamiento a la rehabilitación, etc. Así mismo, si trabajas y estás de baja, la empresa te descontará una parte de tu nómina, ese importe también es reclamable a la aseguradora. De igual manera que si tienes un negocio y tu accidente afecta al mismo, por cierre de la actividad de forma temporal, es reclamable el importe que dejas de ingresar.
La parte material, la bicicleta.
Ahora vamos a tratar la parte material. En principio hablamos de la bicicleta, pero hemos de entender que puede incluirse cualquier otro material que se haya visto afectado por la colisión o accidente. Hablamos de la bicicleta y todos sus componentes: casco, ropa, cuentakilómetros, teléfono móvil que se haya visto afectado, reloj de pulsera, cadenas o el material que pudiésemos estar transportando en el momento del accidente.
Partimos de la base que la aseguradora enviará a un perito de su compañía para cuantificar los daños y entendemos que ésta deseará ahorrarse lo máximo posible y podrá discutir aspectos, que en muchas ocasiones desconoce. Lo mejor es depositar la bicicleta en el taller o tienda donde solemos adquirir material, donde la hayamos comprado o sea nuestra tienda de confianza siendo el lugar al que se ha de dirigir el perito. Previamente ya le he enviado a la aseguradora, un presupuesto del arreglo, si es factible, de la bicicleta, así como del material necesario y mano de obra. Sería conveniente también, el facilitar la factura de compra o copia de la misma que nos pueda entregar la tienda. Aquí hay un aspecto muy delicado y que los peritos o aseguradoras denominan, gasto venal y que representa el gasto por el uso de la bicicleta y los años de la misma. En este tema siempre soy muy sensible, pues yo no he deseado tener el accidente, sino que me he visto involucrado en él por culpa del asegurado de la compañía que viene a realizar la tasación. Por tanto no admito el gasto venal, toda vez que si deseo adquirir una bicicleta igual o similar a la que ha sido dañada, no la podré obtener por el precio que, pretenda ofrecer la aseguradora, sino superior. Quedando la víctima, en un estado peor al anterior momento del accidente. Y confirmando este aspecto, existe jurisprudencia:
Así, el Tribunal Supremo, en Sentencia de 28 de mayo de 1999, y la Audiencia Nacional, en la Sentencia de 1 de junio de 2001, señala «el valor venal, por sí solo, no constituye reparación suficiente pues no repone al perjudicado en la situación anterior al siniestro, en la que disponía de un vehículo propio que satisfacía un valor de uso notablemente superior al valor venal». En sentido similar se pronuncia la Sentencia de 27 de septiembre de 2002 de la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sala de Burgos) del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León.
Y ya llegados a este punto, esperamos la visita del perito de la compañía quien puede ir al lugar indicado donde se encuentra la bicicleta sin necesidad de comunicártelo. Una vez realizada la visita, el profesional se lo comunicará a su aseguradora. Plazo máximo, si ya estamos de alta médica, es de tres meses para que el seguro haga una oferta en las cuantías a indemnizar.
Yo, tras 30 años sobre la bici, la he oído unas cuantas veces, aunque, de todas ellas, sólo en cuatro ocasiones hubo accidente y/o atropello anterior.
Hoy me han atropellado por cuarta vez. No va mal la estadística para 30 años.
Físicamente , el accidente de hoy no ha sido grave: algunas contusiones musculares dolorosas, raspones y dos puntos en la rodilla. Lo que solemos llamar “chapa y pintura”. En el aspecto material, la bicicleta ha sufrido un golpe trasero sobre la rueda, la maneta izquierda golpeada y raspones varios.
He decidido hacer una crónica paso a paso, de todo el proceso del accidente, desde el momento del golpe hasta la esperada resolución del mismo, para que sirva de ayuda a otros compañeros que se vean involucrados en una situación parecida.
Capítulo 1: El Accidente
Hora: 12:10 del mediodía. Lugar: La calle donde vivo, en Vecindario (Gran Canaria-España) Características de la vía: Calle bidireccional de unos 400 metros de longitud con rotondas. Circunstancias: Voy en bici por la calle, llego a una rotonda y en el momento de casi superarla y continuar por la misma calle, sentido y dirección, del lado derecho hace su aparición un automóvil que no respeta la presencia de otro vehículo dentro de la rotonda (ya estaba casi fuera) y accede a la misma impactando contra mí y golpeando la parte trasera de mi bicicleta.
El impacto me desestabiliza y me hace caer sobre el asfalto, aterrizo con el lado izquierdo de mi cuerpo contra el suelo. Inmediatamente se detienen tres automóviles más que circulaban tras el causante y quedo en medio de la rotonda cerca a su salida. Dos personas vienen a auxiliarme, la conductora del automóvil causante detiene su vehículo pasada la rotonda y mismo sentido que llevaba. En este caso no hubo necesidad de llamar ambulancia pero nunca desestimeis esa posibilidad, ya que puede contribuir a asegurar el estado físico y servir para la posterior posible reclamación de daños. Una de las personas me indica que no me mueva y me quede quieto. Tras un accidente es habitual reaccionar como si no hubiese sucedido nada, es parte del estado de shock. Lo mejor que podemos hacer es quedarnos quietos los primeros momentos, siempre que, lógicamente, no sea peligroso permanecer en el lugar. Este momento de incertidumbre y desconcierto puede llevarnos a cometer errores que generen un peligro mayor. Por tanto, tranquilidad ante todo.
Una vez que el tráfico está detenido (es una calle tranquila sin mucho tránsito) compruebo que estoy bien. No parece que haya nada roto, ni clavícula, ni cadera, que suele ser lo más frecuente en este tipo de accidentes. La conductora está sentada en el borde de la acera con un ataque de ansiedad. Camino, aunque me duele la pierna y sangro por una rodilla y por la mano. Siento la espalda algo magullada, le pregunto a la conductora si se encuentra bien y una vez me responde que sí le pregunto si tiene seguro. En este punto ojo con los espectadores curiosos que a veces se acercan en plan “iliuminado”, alegando conocer todo lo relativo al tráfico y a estas situaciones y contribuyen a crispar el ambiente. Lo importante, repito, mantener la calma y hablar sólo con el causante del atropello o accidente.
Una vez identificada a la conductora causante del atropello y su automóvil es importante localizar testigos del suceso. Por lo general se suelen mostrar colaboradores. Pídele (s) sus datos personales y número (s) de teléfono para un posterior contacto. Es importante hacerlo rápido, antes que continúen y se vayan sin posibilidad de localizarles después. Teniendo testigos nos cubrimos ante la posibilidad de cualquier negativa de reconocimiento de culpabilidad del accidente, ya sea por parte del causante o de la aseguradora. Posteriormente se llama a la Policía Local. Aunque la causante reconocía su culpa, es desgraciadamente habitual que, posteriormente y en frío, lo niegue. Ya sea “aconsejado” por el amigo de turno o por la propia aseguradora que no lo ve claro. La presencia de la policía es esencial para la realización del atestado e informe correspondiente, que será relevante ante una posible reclamación de daños o ante la posibilidad de un litigio por no llegarse a un acuerdo con la parte contraria. La policía local toma datos de los implicados, de las características del accidente, datos de la vía, fotografías de los vehículos implicados,matrículas y/o números de serie y, muy importante, de los testigos. En este caso, la conductora reconoce su culpa y así lo hace constar ante los miembros de la policía local. Se elabora un parte amistoso y se nos entrega a los implicados una copia del mismo. Todos los implicados en un accidente, o sus representantes legales, pueden solicitar copia del informe a las autoridades correspondientes. En este caso la Policía Local, si hubiese sido en una carretera interurbana, la responsable sería la Guardia Civil o policía autonómica si hay. Solicito que me vea un médico. Hay un plazo máximo tres días después del siniestro para acudir y tener un informe médico. En mi caso la mayoría de los daños son leves, pero el dolor del muslo es algo más agudo.
Es aconsejable SIEMPRE ser evaluado por un médico. ¿Razón?: queda constancia del accidente y se emitirá un informe médico en el que se verifica que ha habido un siniestro. Se hacen radiografías de los posibles daños y las curas pertinentes. El centro médico tiene la obligación de comunicar al juzgado el siniestro de tráfico y hace constar en su informe que es causado por un accidente. Lo deseable es que la parte culpable se ponga en contacto con su aseguradora dando parte del accidente y declarando que asume la culpa. Pero indistintamente, el interesado, yo, también he de interponer una reclamación a la aseguradora (máximo un año desde la estabilización de los daños).
La aseguradora tendrá tres meses para realizar una oferta o una negación motivada. Después el interesado tendrá de plazo de un año para interponer demanda si no hay acuerdo. Mañana me pondré en contacto con la aseguradora y enviaré el parte de lesiones y daños materiales.
Hasta aquí el primer capítulo de este proceso que espero sirva de ejemplo para saber cómo actuar en caso de accidente de tráfico donde se vean involucrados. ¡Estén atentos! Seguiremos informando del proceso en posteriores capítulos.
Carretera de un sólo carril sin arcén, bicicleta, coche en el mismo sentido, automóviles en sentido contrario… Aquí es cuando se descubre que 60 segundos no duran un minuto.
El conductor del automóvil, en un muy elevado porcentaje, no soporta que su velocidad y tiempo se vean entorpecidos, enlentecidos, por otro usuario. Le molesta y, en muchas ocasiones, esa sensación bloquea su mente. Piensa que la vía es sólo para él y que todo aquello que le impide circular a “su” velocidad deseada, es un estorbo y no ha de estar ahí.
Cuestión de fuerza
Así piensa del camión, del tractor agrícola, del autobús, de la bicicleta, etc. Pero aunque la frustración por tener que reducir su velocidad se la provocan todos esos vehículos, no les trata igual a todos. Porque esto no va sólo de cómo reaccionamos en la carretera cuando nuestro expectativa de velocidad se ve interrumpida, esto va de fuerzas enfrentadas: “el más grande, más puede”. Un coche no puede amenazar a un camión, pero con una bicicleta, con un peatón, sí puede porque él es más grande y si quisiera, los podría eliminar de la vía.
Aquí hace aparición ese característica del macho animal que saca pecho ante los otros machos, que quiere destacar con su fuerza para que la hembra se fije en él y así sentirse el poderoso, el más macho, el “yo soy más que tú”. Actitud que este tipo de personajes ejerce en su vida diario con los que considera más débiles. Y hablando de la vía, el vehículo más débil es la bicicleta.
El automóvil transforma al más educado de los humanos en un ser irracional, maleducado, irritable, impaciente.
Es algo así como un virus que se introduce en el cuerpo nada más sentarte sobre el majestuoso carruaje de poder, llamado automóvil. El coche, y los publicistas lo saben, es un medio muy sencillo de cambiar el estatus social en el cual se te ha encasillado. Comprando un artilugio con ruedas puedes pasar de ser el más anónimo de los mortales, a que te perciban de forma diferenciada. ¡Cuántas veces no hemos visto automóviles transformados y personalizados o automóviles todo-terrenos que asemejan a un tanque militar! Su conductor ha pasado de la nada a ser objeto de todas las miradas. No compramos un mecanismo para desplazarnos, compramos estatus, nivel, posición, imagen, poder…
Perfil del conductor violento
Habría que realizar un análisis psicológico del conductor y de la razón de la transformación que sufre al ponerse al volante. Porque no se trata de una transformación individual que afecta a ese individuo exclusivamente. Cuando esta transformación se da de forma colectiva, ampliamente generalizada en un sistema, en una comunidad, en la carretera donde interactúan con otros individuos transformados también en seres violentos, poco empáticos e impacientes , ¿qué sucede?.
Conducir no es una práctica natural del ser humano. El hombre, como ser vivo, no ha sido diseñado para subirse a un medio de transporte que le mueva a una velocidad tan alta mientras ha de dominar y controlar frenos, intermitentes, acelerador, señales, volante, retrovisores, más usuarios, personas, bicicletas, camiones, carretera, baches, curvas, etc. El hecho casi automático para muchos que es conducir, expone al cerebro a un bombardeo de mucha información que éste ha de analizar, comprobar, coordinar y resolver. Todo eso en un tiempo muy reducido y con unos resultados que pueden afectar al resto de usuarios.
Si a todo esto le añadimos una sociedad que prioriza la individualidad sobre el colectivo, el éxito personal sobre el comunitario, obsesionados con la imagen propia, tenemos el caldo de cultivo perfecto para que el automóvil refleje todo eso y …más.
¿Le daríamos a un individuo egocéntrico, egoísta, desconsiderado y violento un arma mortalmente peligrosa? La realidad es que eso sucede a diario. Individuos de este perfil tienen en sus manos a diario, en cada carretera, un arma potencial a pesar de no estar preparados para manejarla. Cuando este tipo de personas que sólo ve el “yo”, que considera que su tiempo, su mundo, sus obligaciones, son más importantes que las del resto, cuando piensa que él es un dechado de perfección con la razón siempre de su lado, cuando este tipo de conductores encuentran un estorbo en su camino…¿qué pasa?.
La confrontación con el resto de individuos.
Quizás te habrás dado cuenta de que personas que nunca se enfadan, pacientes y templadas, cambian mucho cuando conducen. No es un fenómeno aislado. Este ambiente general de facilidad para el enfado, el insulto ya la agresión propician un clima de confrontación. Confrontación entre los que piensan que su vehículo les concede más derechos entre ellos mismos y confrontación con los otros usuarios de la vía que, aunque no piensan de esa forma, ven como sus derechos no son respetados. Acabamos en una especie de jungla donde impere la ley del más fuerte.
¿Y quién sale perdiendo en medio de todo este caldo de cultivo individualista y egocéntrico? Pues como podemos imaginar, el más débil. Sobre todo si se tiene la percepción de que es un ” anti social”, un “rarito”.
El contraste que aporta la bicicleta
Aquí es cuando aparece la bicicleta. Un modo de transporte alternativo que refleja una manera alternativa de ver esta sociedad egoísta. Un vehículo que no está concebido para destacar, para ser el más veloz ni el más fuerte. Que no juega al “y yo más”, sino más bien lo contrario. Cuando un automóvil agrede a un ciclista, cuando se queja de tener que reducir su velocidad por su presencia, de tener que esperar para adelantar, se evidencia el choque entre dos formas de ver la vía, la vida: los que creen que “lo mío es lo importante” y los que consideran que el colectivo es lo correcto.
Para muchos de nosotros la bicicleta es más que un vehículo, es un modo de ver la vida, de comportarse en este mundo que nos ha tocado vivir. Es un agente del cambio social que cada vez se demanda más y, como todo cambio, genera resistencia. Sobre todo entre aquellos a los que les gusta el “establishment”, lo dominante, lo establecido y que les beneficia, como es lógico. Lo cierto es que, a pesar de las resistencias, crece el número de los que desean un cambio al comprobar que otra sociedad es posible. Cada vez somos más los que estamos convencidos de que lo actualmente establecido no es lo mejor para el individuo ni para la sociedad.
La bicicleta y su papel en el cambio social
La bicicleta personifica ese modelo de cambio social. Ya no vale el “tanto tienes tanto vales”, ya no interesa el aparentar, ya no destaca el más fuerte. Ahora queremos otro sistema que le dé protagonismo a la persona como miembro de un colectivo, valorando lo que aporta el individuo a la sociedad. Ahora y, cada vez más, está mal visto saltarse la norma, el engaño, la violencia, la mala educación, el individualismo, la contaminación, ahora los valores están siendo otros y la bicicleta, junto a otros agentes, es la forma de mostrar esos cambios.
Pensemos en la economía solidaria, la banca ética donde no se prima el obtener beneficios a costa de cualquier actividad, pensemos en los productos solidarios en los supermercados, la alimentación ecológica, el respeto a otros seres vivos, la construcción de viviendas bioclimáticas. El consumidor está cambiando y se vuelve crítico y demanda más. Ahora lee los ingredientes, la forma de producir, el transporte, ahora se pregunta y se cuestiona aspectos que antes admitía sin preguntar respondiéndose a sí mismo que “esto es así y no se puede hacer nada”. El consumidor se ha dado cuenta que las cosas se pueden cambiar, que las podemos cambiar y que ese cambio comienza en uno mismo.
Ya no solo importa mi tiempo y mis preocupaciones, ahora también nos preocupamos en las repercusiones que pueda tener una decisión, una acción y la bicicleta es un claro ejemplo.
Ciudades ¿para el ciudadano?
Pensemos en las ciudades y el modelo sobre el que han sido construidas. La inmensa mayoría de nuestras ciudades se han vuelto insufribles por culpa del egoísmo, la búsqueda de una aparente “comodidad” y una presión que ha venido del mismo sistema que busca alimentarse a sí mismo en vez de buscar el bienestar de las personas. Sistemas cómodos entre individuos enajenados obedeciendo a la máxima: “¡No pienses, produce!”.
La ciudad debe ser por definición un lugar de convivencia, donde prime el bienestar de sus habitantes, su calidad de vida. Está claro que el automóvil no debería ser el protagonista de la ciudad dado que su presencia no mejora el bienestar de las personas en las calles. Las ciudades del futuro tienden a reducir la presencia del automóvil, potenciando los medios de transporte benignos para la ciudad y sus habitantes, transporte público, bicicleta y desplazamientos a pie.
La fisionomía, el diseño de las ciudades ha de variar. Los polos de atracción, los lugares de trabajo, los comercios, no pueden primar el desplazamiento. Hemos de diseñar modelos de vida cercanos al individuo, todos nos beneficiaremos. El el futuro veremos cada vez más en nuestras ciudades aparecer zonas amplias, de esparcimiento y de relaciones humanas. Los niños regresarán a la calle y se harán dueños de las plazas. Las personas mayores y/o con movilidad reducida no quedarán enclaustradas ante la imposibilidad de enfrentarse a una ciudad hostil y la vida fluirá nuevamente.
La bicicleta es la personificación de ese cambio de actitud. Cuando veas una bicicleta piensa quién y qué va sobre ella. Lo más probable es que sea alguien que considera que necesitamos otra sociedad, una nueva versión del individuo.
Sobre ella va un revolucionario.
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Un conocido y poco afortunado estadista dijo en una ocasión:
Si se quema el bosque, pues talamos los árboles.
El RACE (Real Automóvil Club de España) ha lanzado, a modo de globo sonda, su propuesta para disminuir la siniestralidad en carretera. Después de un año en el que los fallecidos por accidentes de tráfico han aumentado, el RACE tiene su propia teoría de hacia dónde trabajar. Su opinión, que a la postre es eso, una opinión, es que los ciclistas han engrosado esa estadística y que, para reducirla, se ha de actuar sobre este colectivo de usuarios. Entre las medidas que aporta, destaca: un carnet por puntos, un seguro de responsabilidad civil y una matrícula para la bicicleta.
Eso es más o menos lo que pretende la “afortunada” opinión de una asociación denominada RACE (Real Automóvil Club de España), cuyo nombre ya deja claro a quién representa aunque sus actividades abarcan otros nichos de mercado en aspectos de seguros a través de UNACSA, su empresa aseguradora. Ver la noticia completa.
Final de año, época de balance.
Analicemos esta noticia empezando por ver todo el contexto. Consideremos 3 cuestiones:
Las estadísticas de siniestralidad en carreteras han aumentado por primera vez desde que se impuso el carnet por puntos.
Se ha nombrado a un nuevo director de la Dirección General de Tráfico.
Por último, y no por ello menos relevante, el RACE es una empresa de seguros, con intereses económicos.
El carnet por puntos lleva ya diez años de vigencia. Ha demostrado ser una herramienta muy válida que, junto a otras, ha contribuido a la reducción de la siniestralidad.
Una causa del aumento en la tasa de siniestralidad este pasado año, rompiendo la tónica descendente de una década, es que los nuevos conductores ya han “crecido” con el carnet por puntos. A diferencia del impacto que tuvo esta medida en su día en los conductores veteranos, para los nuevos conductores esta medida es lo normal y ya no causa tanto “efecto”. Si sumamos a esto la “acomodación” del conductor veterano con el paso del tiempo a este carnet, tenemos como resultado una medida que pierde efectividad.
La mejora de la situación económica con respecto a estos últimos años también influye en perder el miedo a las sanciones. Si a eso le unimos un reglamento de circulación y, más aún, un Código Penal permisivo ante las infracciones de tráfico, tenemos ya el campo abonado para que aumenten las estadísticas de siniestralidad y, por tanto, salten las alarmas.
Aprovechando que ha saltado la alarma con el balance de final de año y que se ha nombrado un nuevo director general de tráfico, el RACE ha sabido aprovechar la coyuntura para enarbolar la bandera del bien común y alzarse como el salvavidas general con esta proposición de puntos para la mejora de la seguridad vial y la reducción de la siniestralidad.
Quienes llevamos tiempo en esto sabemos que esto no es nuevo. Ya hubo en su día un debate sobre la obligatoriedad del casco con la anterior directora de tráfico, María Seguí, la cual salió por la puerta de atrás de la DGT. En aquel tiempo era la Fundación de Seguridad Vial Mapfre la que enarboló esa bandera. En un congreso en Salamanca la propia directora de la DGT desmintió estar estudiando implantar las medidas propuestas. (ver desmentido de la DGT) .
Viendo de dónde parten este tipo de inciativas ( colectivos de automovilistas, empresas de seguros y/o de venta de automóviles) es evidente que hay intereses económicos detrás y que no les preocupa sólo “el bien común”.
Pero ¿qué hay de malo en imponer un carnet, seguro y matrícula a las bicicletas?
No habría mayor problema si esas medidas realmente beneficiaran a unos usuarios que actualmente se ven desamparados por la administración, léase: código penal, reglamento de circulación, baremo de accidentes.
La realidad no es esa.
¿ Creen ustedes de verdad que con un seguro de accidentes obligatorio, matrícula y carnet ciclista se atropellarán a menos ciclistas? pregunto. Si es así, lo firmamos ya.
La realidad es que en los últimos años han fallecido unos 50 ciclistas al año de media.
Interurbana: 48 (obligatorio casco desde enero 2004)
Urbana: 10 (no obligación casco mayores 16 años)
Hospitalizados: 652
Accidentes:
Urbanos 72%
Interurbanos 18%
Accidentados sin hospitalizado
Urbana: 71%
Interurbano: 19%
Accidentes en España: 97.756
Fallecidos: 1.689
Porcentaje ciclistas fallecidos: 3,4%
Accidentes de Peatones: 13.569
Fallecidos: 367
Vía urbana: 247
Vía interurbana: 120
Heridos: 1.999
No hospitalizados: 12.156
En el 77% de los accidentes, está implicado un turismo
Fallecidos ciclistas 2006-2015 según vía. Fuente: DGT
Los costes directos e indirectos asociados con los accidentes de tráfico y el resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en el año 2015 en unos 5.087 millones de euros. Si se exploran otros sistemas de información estos podrían ser de 9.251 millones, lo que supondría el 1% del Producto Interior Bruto de España para el año 2015.
Fallecidos desde 1960 al 2015. Máximo número fallecidos año 1989 (9.344). Año 2006 entrada carnet por puntos. Fuente DGT
En el 20% de los accidentes con fallecidos el exceso de velocidad estuvo presente.
Las denuncias de la DGT fueron 4.826.246, de las cuales el 68% son debidas a la velocidad.
43% de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia psicoactiva (alcohol o drogas).
45% de los conductores en vías interurbanas habían cometido alguna infracción y el 37% en vía urbana.
Estos son datos publicados por la propia DGT disponibles para cualquiera que tenga ganas de entretenerse un poco en ver las razones de la siniestralidad y no aprovechar la coyuntura para expresar su opinión, disfrazada de otra cosa.
Intentar hacer ver que la imposición de un carnet por puntos, seguro de responsabilidad civil y matrícula a la bicicleta, hará que disminuya la siniestralidad es ser, cuanto menos, muy miope. Arrojar esa carga de responsabilidad a un medio de transporte y movilidad que no alimenta el problema de la siniestralidad sino todo lo contrario es, cuanto menos, reprobable.
Visión objetiva, no miope
Incluso sin tener en cuenta el aspecto deportivo del uso de la bicicleta, ésta consigue precisamente lo que se necesita para reducir la siniestralidad: pacificar el tráfico y las ciudades. A mayor número de usuarios de la bicicleta, menor número de fallecidos peatones, ciudades más habitables y mejor calidad de vida.
¿Seguro de Responsabilidad Civil?
La bicicleta no necesita un seguro de RC porque no es generadora de problemas, de fallecidos y/u hospitalizados. La bicicleta no es problema por su alta velocidad o por el peligro que ocasiona al no observar las reglas del tráfico. Esos son problemas que genera el automóvil.
En caso de accidente ocasionado por un usuario de la bicicleta, el propio seguro de hogar del que disponemos la mayoría, cubre la RC de este tipo de siniestros. En caso de no contar con un seguro, nadie ha dicho que el generador del problema pueda irse sin responder por el daño, pues se actúa contra él de forma personal vía judicial.
¿Control de velocidad?
La velocidad es uno de los principales generadores de accidentes como muestran las estadísticas. Una bicicleta no podrá nunca ir a 100 km/h por una vía limitada a 80 km/h y en el hipotético caso de que fuera la bici la causante de un accidente, los resultados del mismo no son comparables a los causados por un automóvil.
¿Matrícula para bicis?
¿Realmente hay una razón argumentada para exigir matrícula a un medio de transporte que, como norma, difícilmente supera los 20 Km/h ? ¿Hay un peligro real de “fuga” de una bici implicada en un accidente?
¿Es la bici en este sentido comparable a un automóvil que en manos inadecuadas puede ser un “arma” letal ?
¿Sanciones a las bicis?
Por supuesto que hay ciclistas que no cumplen las normas. Pero los resultados de ese incumplimiento no son comparables, ni por asomo, con los que ocasionan los automóviles. A los usuarios de la bicicleta que no acatan las normas, se les ha de sancionar pero teniendo en cuenta que la repercusión nunca es comparable al coche y que la sanción ha de ir en consonancia con el daño causado. Si un ciclista se salta un semáforo, quien a buen seguro tendrá las peores consecuencias, será el propio ciclista.
La bicicleta se ha de regir, como usuaria de la vía, por un Código de Circulación. Pero con discriminación positiva pues son más los beneficios que genera a la sociedad que los perjuicios que ocasiona y, como tal, ha de ser apoyada e impulsada.
No estamos inventando nada, sólo hay que analizar qué hacen los países de nuestro entorno y ver qué imposiciones tiene en ellos la bicicleta.
El uso del casco en nuestro entorno
Actuemos sobre el vertebrador del problema.
Modificación del Reglamento de Circulación en los temas que generan la mayoría de los accidentes.
Modificación del Código Penal en temas de accidentes con resultados de heridos graves.
Modificación de los baremos de siniestralidad de las aseguradoras.
Apoyemos los medios de transporte más benignos socialmente y que generan una mejor calidad de vida a todos.
En España en Enero del 2016 habían aproximadamente 2 millones de vehículos circulando sin seguro (Fuente: UNSEPA y DGT)
El coche es necesario pero nunca ha de estar por encima de las personas y la vida.
Si hablamos de accidentes y movilidad es porque el automóvil se ha convertido en un problema y no en una solución.
Quizás los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria (Islas Canarias) recuerden que a finales de los ochenta se construyó un carril bici segregado en una avenida de la ciudad. Seguramente esta decisión estuvo motivada por el deseo de modernizar la ciudad pero la realidad es que reflejaba un grave desconocimiento de lo que significa la movilidad y más específicamente, la ciclista.
Este carril era de esos que “empiezan en ninguna parte y terminan en ningún lugar”, o en otras palabras, que no servía para nada. No unía puntos de interés, no daba paso a otros lugares por donde seguir con tu bici y tampoco se podía llegar a él fácilmente. Pero, a pesar de todos esos sinsentidos, se pretendía que al día siguiente de la inauguración se llenase de bicicletas.
Lógicamente no fue así y con el tiempo el carril desapareció y los coches volvieron a ocupar aquella isla en mitad del océano de contaminación.
¿Qué se consiguió con aquella infraestructura?
Nada positivo para la bicicleta en particular y mucho menos para la movilidad en general. Este tipo de obras hechas sin pensar sólo acarrean:
Gasto de dinero público.
Rechazo del usuario potencial.
Indisposición de la ciudadanía a acometer otro gasto de similar fin.
Mala prensa hacia el ciclista por parte del resto de ciudadanos que desconocen lo que implica una obra mal hecha : “Les han hecho un carril bici y no lo usan”.
Aquella infraestructura generó un gran daño a la imagen de la movilidad lógica. Al final consiguió todo lo contrario de lo que se pretendía. De hecho, aún hoy hay voces discordantes sobre la creación de una red ciclista, recordando lo desastroso de aquella obra.
Montequinto (Sevilla)
En la actualidad la ciudad de Las Palmas de G. C. está inmersa en un cambio de prioridad en la movilidad, dándole el protagonismo a quienes nunca debieron perderlo: el ciudadano en primer lugar y esos otros modelos de transporte que generan beneficios a todos y no sólo a unos pocos.
No siempre es fácil obtener el apoyo social cuando se acometen estos cambios, quienes trabajamos en estos temas lo sabemos, pero sabiendo que el resultado es crear una ciudad para las personas y para el futuro y existiendo una clara voluntad política de conseguirlo, será posible.
Una vez decididos a trabajar por el cambio en la movilidad, el debate es si se precisa la creación de nuevas infraestructuras, llamadas carriles bici, si no son tan necesarios, o si lo son sólo en determinadas ocasiones.
John Forester (ingeniero industrial especialista en temas de movilidad ciclista) decía:
Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio
“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”.
Los automóviles son máquinas de devorar espacio: espacio para aparcar, para circular, para ser deportados cuando no son útiles, para almacenarlos antes de venderlos, para reparar, para repostar sus combustibles, etc. Y cada vez devoran más, pues cuanto más espacio les damos, más espacio requieren.
El automóvil es también devorador de velocidad, demanda ir cada vez más rápido. Velocidad egoísta e insolidaria: mi velocidad es más importante que la tuya, mi tiempo es más importante que el tuyo. El coche ha contribuido a crear una sociedad egoísta, una sociedad de la imagen y el dinero. Y nosotros, simples consumidores, hemos caído en ello.
El automóvil ha ido apoderándose de nuestras vidas hasta niveles insospechables, cual droga que nos controla, que creemos poder dominar y abandonar a nuestro antojo.
Amsterdam (estación de tren)
Cuántas veces hemos oído decir eso de: “No puedo ir porque no tengo coche”, como si no existiese otra forma de moverse, de desplazarse. Nos hemos vuelto práctica y totalmente dependientes del coche. Cuando te subes en tu coche, lo primero que piensas: “¿Dónde voy a aparcar?”.
Cambiar esos pilares, esos cimientos, se hace complejo y difícil. La presión social, la imagen, la publicidad, el sistema así nos lo hace creer. Pero cada vez es más evidente que hay que mostrar la señal de STOP, que no podemos continuar por la senda que marca el automóvil pues cada día se va haciendo más complejo detener su progresión y peores son las consecuencias de no hacerlo.
La bicicleta, junto a otras herramientas, es una forma de hacer frente a la dictadura actual del automóvil y conseguir que la movilidad ciudadana sea real e igualitaria para todos.
Los autobuses, el tranvía, el metro, el taxi, desplazarse a pie, han de ser protagonistas de esta nueva obra de teatro que ha de comenzar a escribirse de forma coherente y lógica.
Carril bici si, carril bici no.
Centrándonos particularmente en el uso de la bicicleta, vamos a analizar qué implica el uso del carril bici. El automóvil ve al resto de usuarios de la vía como algo ajeno a la misma. Para el conductor, una bicicleta, un peatón, un camión, un autobús o cualquier otro medio de transporte diferente al suyo, es algo que molesta y le genera inseguridad. Si a eso le sumamos el alto grado de corporativismo entre los conductores haciendo causa común para quejarse del resto de usuarios, no es extraño escuchar frases como estas:
“Hay que ver los taxistas como conducen”
“Los camiones hacen lo que les da la gana”
“Las bicicletas son un peligro”.
Frases que hemos oído muchas veces, pero recordemos que “una mentira repetida, no pasa a ser verdad”.
El peligro es cuando los propios usuarios de esos otros modos de transporte caemos en la trampa de asumir el estereotipo que pretenden hacernos ver: “Somos un peligro, mejor dejarle la carretera al automóvil.” “Por el carril bici vamos más seguros”.
Este percibir el peligro justo en el lado opuesto se hace evidente al contemplar las señales de peligro del código de circulación. Siempre advierten del “peligro” al automóvil:
Peligro niños
Peligro paso de peatones
Peligro ciclistas
Peligro ganado, etc.
Viéndolo así, son el resto de usuarios de la vía los peligrosos, no el coche.
Mínimo espacio para no perjudicar al automóvil Error y peligro
El conductor de automóvil ( a no ser que monte en bici él mismo) ve al ciclista como un extraño en su territorio, como alguien que le resta libertad y derechos, como un generador de peligro. Por esa razón, cualquier acción errónea del ciclista, es magnificada por el conductor. Que un ciclista no respete un semáforo, no pare en un “stop” o no cumpla cualquier otra obligación en la circulación, será siempre extendida al colectivo de ciclistas, como si todos nos comportásemos de igual modo y como si no fuéramos también usuarios de la vía de pleno derecho. Usuarios que cometerán fallos y errores, conscientes o no, pero cuyas consecuencias no son las mismas dada la particularidad del vehículo que manejan. La realidad es que por una mala maniobra de un ciclista habrá cien de un automóvil, pero en este último caso, aparece el corporativismo: “hoy tú, mañana yo”. El ciclista, casi siempre es conductor, pero el conductor, en pocas ocasiones es ciclista.
En este marco de cohabitación poco solidaria algunos perciben la aparición de la bicicleta en la ciudad como un generador de “peligro” para el automóvil. Un elemento que le roba el poder disfrutar de su merecida velocidad, que le roba “su” espacio para aparcar y/o circular. Si, además, en algunos casos, se le prohíbe al coche la circulación pero no a la bicicleta, el automovilista comenzará a ver a la bicicleta o al ciclista, como un enemigo, un claro competidor en su derecho a ir rápido.En su percepción el carril bus, más anchura de aceras, lomos de asno, etc., son elementos que le coartan su libertad. Esa libertad que nunca vio privilegiada cuando él era el beneficiado.
Ahora pretendemos colocar a todos los medios de transporte al mismo nivel y que sea el usuario el que pueda elegir la forma de desplazarse, pero en igualdad de condiciones.
¿Construimos entonces o no un carril bici?
Sobran comentario
Vamos a reflexionar:
Si lo construimos, se da la imagen de que la bicicleta no pertenece a la circulación, que es un objeto extraño y peligroso que hay que aislar, que hemos hay que segregar, como hacemos con los peatones ( recordemos las señales de peligro advirtiendo al conductor de automóvil de la presencia de niños, peatones o bicis).
Construirlo significa que no molestamos a los automóviles para que puedan seguir circulando por la ciudad sin impedimento alguno y generando un peligro continuo.
Construyéndolo no contribuiremos con un arma esencial a la pacificación del tráfico.
Hacer a las bicis ir por un carril bici no ejemplifica de forma evidente que para muchos desplazamientos es más efectiva la bicicleta que el coche.
Construir un carril bici en muchos casos supone una merma de espacio ( ya de por sí reducido) al ciudadano, de sus aceras, en vez de quitárselo al automóvil
Si por el contrario optamos por no necesitar un carril bici podemos usar ese espacio para los ciudadanos, los autobuses, a comercios o industrias. Todos ganamos en espacio por no hablar del ahorro de dinero de las arcas que pagamos entre todos.
De este modo las opciones posibles ante la opción del carril bici son:
Eliminar espacio al automóvil.
Quitarle espacio al ciudadano.
Mezclar al automovilista y al ciclista.
O para que se entienda:
Carril bici segregado de los vehículos motorizados.
Carril bici (acera bici) sobre la acera por la que circulan los peatones.
Ciclistas usando las vías que usan los automovilistas, un vehículo más.
Cualquiera de las tres opciones generará controversias y polémica, el consabido: “ hagas lo que hagas, siempre se te criticará”. Pero está claro que la balanza de la movilidad no está equilibrada y que, por tanto, si hemos de perjudicar a alguno de los protagonistas, este ha de ser a todas luces el automóvil. Es el mayor devorador de espacio como lo demuestra la vieja solución a la saturación del tráfico:
-Nuevo carril para luchar contra la saturación que atrae más tráfico y por consiguiente más saturación .
Resumiendo:
-El carril bici no sería necesario si la velocidad de los coches no fuese superior a 30 km/h y las ciudades estuviesen adaptadas a una circulación correcta.
-Tenemos que utilizar las herramientas necesarias para evitarlo, diseñando y remodelando las ciudades, construyendo calles amigables, donde el ciudadano disponga de un espacio más que suficiente con aceras anchas y cómodas que invitan a caminar.
¿Es esto movilidad?
-Los autobuses públicos han de tener prioridad de paso siempre, recordemos que trasladan a un mayor número de personas que un automóvil privado.
– Todos saldremos beneficiados en aspectos vitales no sólo para nuestra economía sino para nuestra salud, como la reducción de la contaminación.
-Las políticas pro movilidad ciclista traerán consigo un aumento del uso de bicicletas y por tanto, a más bicicletas circulando, más seguridad para todos.
Lo que da seguridad al ciclista no es el casco o la prenda reflectante o las luces, lo que da seguridad, es la cantidad de usuarios.
En algunos casos puede ser necesaria la implantación de un carril bici, como en vías de alta velocidad, circunvalaciones, avenidas de muchos carriles, etc., pero siempre recordando que no podemos usurpar espacio al ciudadano/peatón, sino que ha de ser el automóvil quien ha de ceder ese espacio que en el transcurso de los años le hemos ido entregando sin condiciones y sin conciencia.