Han pasado unos días desde la finalización de la prueba ciclista Fudenas. Unos días que nos han ayudado a recuperarnos del esfuerzo y de todos los sentimientos que genera esta prueba de ciclismo. Personalmente ha sido una prueba diferente por una razón íntima y sentimental.
Pero dejando de lado estos aspectos, también ha sido una Fudenas que me ha hecho ser algo crítico con la misma. Parto de la base que Fudenas es un trozo de mi vida deportiva y la quiero. Yo era presidente de la Federación de Ciclismo en el momento de la gestación de Fudenas, hasta la edición del 2014, y he participado en todas las ediciones finalizándolas en la modalidad de carrera, desde el 2006 al 2022.
Entremos en materia y cual es la razón de mi crítica.
Tengo un amigo, que una vez terminada la segunda edición de Fudenas, me expresó de manera muy gráfica, lo que significaba la prueba organizada por el destacamento militar de infantería Soria 9, me dijo:
“César, es la única prueba ciclista en la que he participado en la que la Coca-Cola del avituallamiento me la han puesto en vaso de cristal y con hielo.”
En esa segunda edición (2007) yo ejercía como presidente de la Federación Canaria, como he dicho, y llevaba en el cargo desde el año 2002.
El general de división D. Mateo Castañeyra (DEP) se había puesto en contacto conmigo en el año 2004 para poner en marcha una idea que le rondaba la cabeza, atravesar Fuerteventura de Norte a Sur en bicicleta.
Este evento no solo sería una prueba deportiva, también serviría como ejercicio logístico al destacamento de Infantería Soria 9, domiciliado en Puerto del Rosario y así mismo, sería una forma de hermanamiento entre la población de la isla de Fuerteventura y la sociedad militar, la cual no siempre había sido muy bien vista en una isla donde, la Legión y paracaidistas, tuvieron una presencia durante años que dejó una mala imagen.
En el año 2006 se lanzó la primera Fudenas, 51 ciclistas nos decidimos a cruzar la isla por el centro para llegar a Morro Jable desde Corralejo, tras 120 km.
Cuando el General Mateo, originario de Fuerteventura, y yo, hablábamos de la prueba, de los distintos aspectos de la misma, yo le insistía en una sola cuestión:
La seguridad, la seguridad y la seguridad, esta prueba posiblemente será un desafío y creo que también será un éxito, el tiempo lo dirá. Si hay un trofeo más grande o más pequeño o bocadillos de queso o de jamón de jabugo eran aspectos secundarios, pero no se podía cometer un error debido a un accidente o una negligencia o descuido de la organización, pues la prueba quedaría marcada y difícil sería que continuase.
No hubo problema alguno, se tenía todo analizado y cuantificado, se controlaba hasta el tiempo que se tardaría en atender a un posible accidente de un ciclista y contactados los centros sanitarios a los que se le podría desplazar. Se cuantificaba los botellines de agua, los kilos de plátanos o el personal a atender en cada puesto. Incluso en la semana de la celebración de la prueba, había personal militar que se quedaba controlando diferentes zonas de paso ya marcadas, para que no se produjese cualquier variación de la señalizaciones, cosa que sucedió en la primera edición.
Fue un éxito, y continúo siéndolo los años siguientes. El tercer año el General me enseñaba orgulloso las duchas con agua caliente, desplazadas desde Tenerife o el helicóptero venido de Gran Canaria para mejorar la seguridad. Cada año se iba mejorando, masaje en meta, paella, bebidas, duchas en alguno de los puntos de avituallamiento de la prueba, servicio de baño para mujer y hombre en el recorrido, motocicletas en sentido contrario para seguridad de los ciclistas, traducción en varios idiomas en meta para los ciclistas extranjeros. Incluso aún tengo en mi poder las dos revistas alemanas donde se le hacía una entrevista al propio General y se hablaba de Fudenas y lo que significaba.
Cada año se procuraba mejorar el evento, pues cada vez era más el número de participantes y también el grado de exigencia. Algún año me llegó a consultar un Coronel del Regimiento, el cual varía cada dos años, la posibilidad de que asumiese otra entidad la organización de la prueba, a lo que le respondí que era complejo que alguien lo organizase a ese nivel y con esos costes. Aspecto que al finalizar aquella edición se desestimó completamente, al ver el éxito que tuvo. El siguiente año se llegó a los mil participantes.
Pero ese listón que estaba alto y que había que, al menos, mantener o mejorar, ha ido descendiendo, la calidad de la prueba ha mermado en algunos aspectos y los iré desgranando y dando una posible solución.
Ahora no soy nadie en la Federación y menos aún en la organización, también es una opinión muy personal que me ha dado la experiencia y que puede ser errónea totalmente, no quiere decir que ha de ser como yo digo, faltaría más, es simplemente la expresión de experiencias de años y conocimientos.
Comenzamos por partes:
En Fudenas participan unos 3.000 deportistas de ambos sexos entre las dos modalidades, carrera y ruta. Un número considerable para una prueba de montaña, en Canarias.
El protagonista de la prueba es el y la ciclista y es al que se ha de cuidar en grado máximo, sin él o ella no hay razón.
LA SALIDA
Esta se concentra en una zona denominada Panorama Tres Islas, que ha variado de la zona original que era en la Avenida Juan Carlos I junto a la estación de guaguas de Corralejo.
Esta actual zona, aunque es fácil para ubicar al personal de la organización, los medios necesarios y también sencillo para los acompañantes que quieren ver la salida o incluso los vehículos de los participantes, es un lugar algo complejo para el participante. Veamos la razón:
1.- La hora de la salida son las 8:00 para los participantes en la carrera y 9:00 los de ruta, con horario de verano, antiguamente la salida se daba a las 9:00. Por lo que cuando los participantes comienzan a llegar, es de noche cerrada. Es una zona no iluminada que no es posible ver por donde se circula, a no ser que lleves iluminación personal, hay muchas personas caminando, otros ciclistas u obstáculos que pueden generar un accidente. Se debe iluminar esa zona, toda la calle desde la que se va a tomar la salida, sea de una manera o de otra no puede estar oscura totalmente.
2.- La megafonía es inaudible desde 75 metros del arco de salida, por tanto si se ha de dar alguna instrucción, solo la oyen los ciclistas que estén más cerca. En mi caso estaba casi en el giro de la calle de salida, no entendía absolutamente nada. Colocar altavoces en varios puntos más es algo necesario.
3.- La salida en si misma. Al salir, con una subida algo pronunciada desde el mismo momento de dar la señal, genera una situación problemática a los que no se han colocado entre los 200 primeros. Eso, unido a la estrechez del sendero, trae consigo el que se generen retenciones y un efecto dominó desde el primer momento en que un ciclista ponga el pié en tierra o reduzca en exceso la velocidad, por lo que cada vez se vuelve más lenta la salida, hasta tener que detenerse.
Esto no sucedía en la antigua salida de la Avenida Juan Carlos I, toda vez que era muy ancha, llana y había kilómetros por delante para irse acomodando hasta llegar a Majadicho.
4.- Los cajones: Para evitar lo complejo de la salida se podrían habilitar cajones por tiempo estimado o por años de participación o por tiempo en ultima prueba realizada. Aunque sabemos que la picaresca haría aparición, si que podría de alguna manera evitar el bloqueo inicial. Así mismo se ha de tener en cuenta a las bicicletas eléctricas y que tengan su lugar y cajón aparte o incluso horario.
EL RECORRIDO
Cada uno y una que viene a Fudenas, ha de saber que va a encontrarse un recorrido bastante sencillo y con pocas zonas técnicas, la posibilidad de descender de la bicicleta es mínima, en teoría. También ha de saber que son muchas horas sobre la bicicleta y que ha de estar entrenado/a para ello. La tierra y el polvo hacen también su efecto. A partir del kilómetro 110, cualquier repecho es un puerto de primera.
Pero las detenciones debido a bloqueos de ciclistas es un aspecto que rompe al participante, al participante que circula a partir del lugar 100, pues los primeros se entiende que tienen una mejor técnica, no son un número elevado y pueden sortear esas detenciones sin mayor problema.
Algunas son inevitables, paso por túnel o sendero imposible de salvar por otra parte. Pero hay otros pasos que pueden ser evitables. Partimos de la base de la protección del medio ambiente y de no generar un daño, pero sería discutible si el paso de 2.000 ciclistas por un mismo sendero estrecho, no genera un mayor daño que ampliar ese acceso y dar la posibilidad de continuar sobre la bicicleta sin necesidad de desmontar.
En esta edición hubo tres detenciones que obligaban a bajar de la bicicleta y aumento de tiempo, pues llegamos a detenernos completamente, no cuento los pasos de los túneles o zonas de arena.
Ahora vayamos a Costa Calma y la variante de El Risco El Paso. Hasta el año pasado lo hacíamos por la playa de Sotavento, uno de los lugares emblemáticos de Fudenas y que quedaba marcado en nuestro recuerdo. Por razones medioambientales, este año no se permitía. No discuto ese aspecto, el cual no admite discusión alguna, el medio ambiente primero. Pero sí que podría discutir, desconociendo si hubiese sido factible, la solución adoptada. El bajar hasta los Gorriones (hotel) para luego subir hasta el carril bici y volver a bajar por El Risco para incorporarnos al recorrido tradicional, esto generó un esfuerzo mayor que no solo se vio incrementado por la distancia, algo asumible cuando vienes a Fudenas, sino por el tipo de terreno que hacía difícil pedalear y traía consigo que infinidad de deportistas tuvieran que detenerse por calambres o contracturas. El jable hacía que no se pudiese ir sobre la bici, descenso que se realizaba desmontado y con un recorrido nada agradable.
Pregunto, y anticipo mi desconocimiento.
¿No cabría la posibilidad que una vez llegados a Costa Calma y pasado el avituallamiento, se hubiese ido a la derecha, circular paralelo a la antigua carretera que lleva al Barranco de La Barca y tomar el carril bici hasta bajar por el cauce del barranco hasta el antiguo itinerario nuevamente. Aunque no se evitaría el jable, que al final y al cabo es algo intrínseco a Fudenas, pero ese descenso al hotel y volver a subir, creo que no era necesario, aunque insisto en que puedo estar equivocado.
AVITUALLAMIENTOS
Plátanos, orejones, dátiles, naranjas, galletas, ambrosías, frutos secos, barritas y barritas energéticas, cola, agua. Todo esto lo llegó a haber en los avituallamientos, no en todos, pues no es necesario en el kilómetro 11 colocarlo, pero sí en el 70 o 100.
Los dos últimos años ha ido decayendo los avituallamientos, llegando solo a las barritas energéticas, las cuales no todo el mundo asimila de igual manera o plátanos y como bebida solo agua o isotónico.
Este aspecto ha de mejorar y bastante. Hablo en general, personalmente soy de los que llevo mi comida, soy vegetariano y estoy acostumbrado a unos alimentos los cuales no varío en una prueba de este tipo, para evitar cualquier problema estomacal. Pero sí que me hubiese gustado encontrar frutos secos o dátiles, los cuales son muy interesantes para este tipo de eventos.
Los avituallamientos y su escasez, ha sido algo muy llamativo para casi todos/as los/las ciclistas.
LA META
Recuerdan que les hablé al principio del orgullo del General cuando me enseñaba las duchas o los servicios en meta. Pues algo se ha perdido.
Un año se firmó convenio con el Colegio de Fisioterapeutas de Canarias y alumnos en prácticas y profesores daban masaje en la llegada de Fudenas, sin coste para la organización, un masaje es algo muy demandado tras un recorrido de 150 km. y un servicio añadido más a una prueba de este nivel.
Así mismo el avituallamiento que hay en meta fue cambiando con el tiempo, desde las enormes paellas a las ensaladas de pasta y atún actuales. Pero es que ahora hay 3.000 participantes y hay una casuística de la alimentación en la que se ha de pensar. Hay deportistas intolerantes a determinados alimentos, celiacos, vegetarianos o veganos. Y tras 150 km. se necesita recuperar fuerzas lo antes posible, por tanto se ha de tener en cuenta estas variantes.
Las duchas, los aseos de meta, los servicios que son necesarios para atender a todos y todas las ciclistas que llegan, han de estar listos, ya no vamos a bañarnos a la playa como era tradición.
También es típico el charlar con compañeros y compañeras al llegar, en el momento de la comida se solía hacer, por lo que había unas carpas donde te podías sentar y comer tranquilamente y charlar de la prueba y sus momentos.
LA SUCIEDAD
Me llamó mucho la atención. Hemos sido nosotros los que hemos arrojado basura donde no se podía hacer, los que no hemos metido en nuestro bolsillo el envoltorio de la barrita energética o el que no ha tirado la botella en el lugar habilitado para hacerlo. Mientras que otros años sí he observado que muy poco se arrojaba en otros lugares que no fuesen los indicados, este año me ha llamado poderosamente la atención. Y esas personas que no tienen esa preocupación por la limpieza y poco les importa más que su comodidad y egoísmo, pueden ser las culpables también de que Fudenas tome otros derroteros o sea mucho más estricta con determinadas acciones.
Fuerteventura es una isla única, con un medio ambiente muy sensible, la cual hay que cuidar y proteger para seguir disfrutando de ella de forma natural. Por eso, la próxima vez, guarda tú basura en el maillot o culotte y no arrojes nada, absolutamente nada, a esta isla que hemos de proteger.
LA PARTE HUMANA
No todo es negativo, faltaría más viniendo de mí. Qué decir de los y las militares, solo GRACIAS, miles de gracias. Gracias a los cientos de militares, mujeres y hombres que te animaban a tu paso, que se desvivían por ayudarte a rellenar la botella de agua de tu bici o a darte el agua sin que te bajases de la bicicleta. Su profesionalidad, humanidad y colaboración está más allá de sus posibles obligaciones. Es un aspecto que caracteriza a Fudenas, su personal. Y siempre estaré agradecido al esfuerzo que también para ellos y ellas supone el atendernos.
Y como anécdota, recuerdo la de la primera edición, cuando pasaba por la playa de Sotavento y llegaba a El Risco con marea alta. Circulaba solo, en el puesto 11, de los 38 que llegaríamos a meta. Un soldado, a unos 100 metros, hacía sonar su silbato indicándome la dirección que tenía que tomar para continuar, lo hacía continuamente y yo caminaba sobre la arena, cuando me acerqué a él, le dije: “Muchas gracias, ya puede dejar de tocar el silbato, ya sé para donde he de ir, gracias.” Eso es Fudenas, organización extrema.
Qué decir de la población majorera, se vuelcan con los y las participantes, gritos de ánimo, música, bebida, ayuda, esperan al paso de cada uno y una para que su grito nos empuje a la meta, gracias.
MI OPINIÓN FINAL
Quiero mucho a Fudenas, la amo. Este año he dejado un poco de mi madre, recién fallecida, en ella y la relación de mi pareja y yo, está unida también a Fudenas.
Cada año me cuesta prepararme mínimamente para participar y acabar, yo ya corrí a cierto nivel hasta los 32 años y gané lo que pude ganar y perdí mucho más. Ya no son los 42 años de la primera edición, este año han sido 58.
Quiero que continúe y que la descubran más y más personas que llegan a ella con miedo, con temor, con ilusión, con deseos, con promesas, con decisión, con respeto y salgan reforzados, con su autoestima alta, sabiendo que lo han hecho, que han ganado su Fudenas.
Y por eso me duele que la critiquen, en ocasiones con razón, en otras no con tanta y la defiendo. Y me duele incluso que yo haya escrito este artículo. Pero como la madre que educa a su hijo, éste a veces, necesita una reprimenda por algo mal hecho, explicándole la razón de ello y cómo hacerlo correctamente. Lo o la educa como ella considera que es la mejor manera para que su vida sea la mejor posible, pero siempre desde el respeto a un ser que tiene personalidad propia.
Incluso podemos entrar a debatir la parte económica y los coste de la organización. Si es necesario que el importe de la inscripción sea otro si se pretende mejorar ciertos aspectos. Entiendo que Soria9 no es una empresa mercantilista y que tampoco domina los aspectos de imagen social que tal vez una empresa organizadora de eventos domina mejor, pero no por ello ha de ser una disculpa para errores que pueda cometer. Y lo hablo desde el conocimiento de haber sido durante cuatro años organizador de pruebas ciclistas.
La página web es otro tema a tocar (www.fudenas.com), en ocasiones es complejo encontrar información, es poco práctica y no se actualiza. Un ejemplo, aún están las imágenes de los ganadores del 2021, y con la misma errata en la cabecera, en su portada o no hay un menú de resultados. El éxito de una web es su inmediatez e información.
Cuando compras una casa, tienes ilusión en los muebles, el color de las paredes o el electrodoméstico que comprarás para que tu casa sea más cómoda y agradable de vivir. Pasado un tiempo comienzas a colocar cuadros, figuras y objetos personales. Así haces de tu casa, tu lugar favorito.
Fudenas está en ese momento, ha de saber colocar los cuadros necesarios, las figuritas y los objetos personales para que esta casa, mi casa, sea un lugar acogedor al que quiero ir, al que queremos ir. Cuidémosla entre todos y todas para que nos dure muchos años y llegue un día en que nos podamos reunir y contar las batallas ganadas sobre la arena de nuestra Fudenas.
Soy de la generación de ciclistas que tenía el pulsómetro como lo máximo en tecnología para los entrenamientos. El entrenador nos indicaba en qué nivel de pulso teníamos que entrenar según el día de la semana, el momento de la temporada y las pruebas competitivas que teníamos, para llegar en forma. Medir el pulso y el peso cada mañana estaba grabado en el ADN y no te lo saltabas ni una vez. Los lunes de descanso eran casi sagrados y, junto con los masajes, eran lo más agradable tras una semana de entrenamientos.
Hoy ese sistema está obsoleto. El dicho“a principios de temporada volumen y plato chico” ya no funciona. En la actualidad los entrenamientos los marca el potenciómetro de la mano del pulso.
Aunque pudiera parecer lo contrario,las maravillas que nos ofrece la tecnología en materia de entrenamientos no son tan nuevas. Los SRM, que era como se denominaban los potenciómetros originales que el director o entrenador instalaban a alguno de los integrantes del equipo para hacer test, nose usaban continuamente. Hicieron su aparición en los 90 y abrieron un nuevo mundo en elentrenamiento: revolucionaron el ciclismo.
Greg Lemond, ciclista norteamericano ganador de 3 Tours de Francia y 2 campeonatos del mundo en la década de los 80, fue un aventajado alumno de la tecnología aplicada al ciclismo. Los manillares de contrarreloj, los amortiguadores, el sillín con respaldo e incluso el potenciómetro, fueron algunos de los “avances” que élaplicó al ciclismo en esos años.
Cada vez es más común ver a aficionados ciclistas con dispositivos tecnológicos, como el potenciómetro, pero lo cierto es que conocer todos los datos quenos ofrecen estas herramientas, comprender qué significan y cómo nos sirvenen los entrenamientos no es tan simple.
Esta pequeña herramienta que cualquier ciclista puede tener en su manillar genera una enorme cantidad de información que puede ser volcada a un ordenador. No solo sobre los aspectos físicos del propio corredor, sino también de la propia prueba ciclista. Una carrera, un entrenamiento o una simple salida en grupo, la distancia que queda, dirección, velocidades media, mapa del lugar y por dónde circulamos, competición contra ciclista virtual, meteorología e incluso si nos llaman por teléfono, nuestro ordenador nos avisará.
Existen detractores de esta “invasión” tecnológica que hacen del ciclista un atleta controlado. Incluso a distancia, desde el coche, su director deportivo será quien dirá si ha de apretar, controlar el esfuerzo, lanzar un ataque o verá que el día va a ser muy duro de superar. Otros prefieren las genialidades del Chava Jiménez o de un Pantani o el hambre de un Eddy Merck por ganar o,como sentenciaba Pedro Delgado:
“Sí, pero también está la fe.”
Lo cierto es que no podemos ircontra los tiempos y aunque a veces sintamos el deseo de “apagarnos” la tecnología está en cada rincón de nuestras vidas , ayudándonos, en la mayoría de los casos, a tener una vida algo más cómoda.
Nairo Quintana vs Chris Froome
Algunos recordarán a Chris Froome subiendo el Aubisque y cómo respondía a los ataques de Nairo Quintana, con unas revoluciones de pedal exageradas y sin salir a una elevada velocidad a intentar seguirlo.
Revoluciones altas que puso de moda Lance Armstrong en sus polémicos tours. Mientras Nairo podra ir a 75-80 pedaladas por minuto, Froome pasaba de las 100. Les separan 20 cm. de altura.
En mi época de competición tenía un compañero de equipo que, mientras yo subía el puerto de Las Palomas en Cádiz con un 42 x 23, él lo hacía con un 40 x 26, con porcentaje medio del 6% (puerto de 1ª) y muy revolucionado de piernas. Algo asombroso para mí que no era capaz de seguirle. Él era de cuerpo ligero y no superaba el 1,75m y los 62 kg. mientras yo estaba en 1,88m y 73 kg. Con nuestras diferencias de constitución yo no podía seguirle subiendo, mientras que en el llano o la bajadaera él quien lo pasaba mal.
Hoy tener un plato y corona de 36×28 es algo común pero cuando no teníamos tantas opciones para escoger, aprendías a medir los esfuerzos y a conocer tus características físicas a base de experiencia, en las propias carreras. Así aprendí a conocerme y supe que yo era un corredor de ritmoal que no se le daban bien los acelerones que otros sí podían dar.
EL POTENCIÓMETRO EN LA PRÁCTICA DEPORTIVA
En los 90 los únicos datos que manejábamos sobre nuestro cuerpo en los entrenamientos eran a través del cuentakilómetros y pulsómetro. Hoy en día tenemos una cantidad enorme de información al alcance de un clic:
¿Es imprescindible entonces el potenciómetro para el ciclista?
No cabe duda que contar con toda esa información es muy interesante pero no olvidemos que, como dijo Purito Rodríguez :
“Si las patas no van, los números no funcionan.”
Es decir que estas herramientas no suplen el entrenamiento ni la capacidad del deportista así que lo primero es preguntarse si nos merece la pena la inversión y si lo necesitamos para nuestra actividad ciclista. Los precios pueden ir de los 300€ a los 1000€ según marca y modelo.
Si te planteas el ciclismo como algo más que salir los domingos con los amigos y amigas a disfrutar el día, sin duda te resultará útil la inversión en el potenciómetro, sobre todo si dedicas un tiempo a entender cómo funciona para sacarle todo el rendimiento posible.
PULSÓMETRO
El pulsómetro mide los latidos de nuestro corazón. Hace una medición continua y nos puede dar el pulso medio (los datos por minuto), el pulso actual (en el instante) y/o las pulsaciones máximas a las que hemos llegado en un determinado ejercicio.
Esto nos sirve (a nosotros o al entrenador) a establecer una tabla de entrenamientos dependiendo de qué es lo que deseamos conseguir en nuestro deporte.
Un claro ejemplo es el test de esfuerzo cardíaco y de recuperación que nos ayuda a saber cómo conseguir que rindamos más en las pruebas competitivas.
El problema es que el dato de máxima capacidad no siempre es fiable, pues depende de factores muy subjetivos. Si hemos dormido mal, tenemos problemas personales, estrés, hemos tomado café o comido a una hora determinada… todo eso puede afectar a nuestros latidos por minuto y al nivel de esfuerzo al que somos capaces de llegar. Incluso hay que tener en cuenta los momentos de sobre entrenamiento.
Indurain en La Plagne
Les pongo un ejemplo personal: en mi época de máximo rendimiento pesaba 73 kg. con 188 cm,194 de pulso máximo y 43 de mínimo. Con estos datos mi entrenador me realizaba las tablas de preparación y posteriormente, a mitad de temporada, me hacía otro test para ver cómo me encontraba de forma para afrontar los momentos más importantes. Tenía mala recuperación, cuando llegaba al máximo, tardaba más de 10’ en descender a menos de 100 ppm, pero sin embargo tenía una gran capacidad pulmonar. Era lógico que por mis características no iba a atacar en cuestas saltando como un poseso ya que no aguantaría. Lo único que podría hacer era aumentar ritmo de forma paulatina y mantenerme así (les aconsejo que vean la escalada de Miguel Indurain en el Tour de 1995 a La Plagne) e intentar que el atacante bajase el ritmo del ataque de salida.
POTENCIÓMETRO
El potenciómetro es una herramienta para conocer nuestro cuerpo y nuestra capacidad. Mide en Vatios la fuerza que aplicamos sobre los pedales.
Puede parecer complicado hablar de números, datos, siglas y física pero si dispones de este aparato, con unas nociones básicas, y sabiendo cómo utilizar los datos, podrás mejorar tu práctica deportiva.
Mi recomendación es que, si quieres ir más allá y aprovechar al máximo el potencial de esta herramienta, contrates un entrenador cualificado que te haga los test necesarios para realizar esfuerzos de nivel sin ningún riesgo.
¿De qué nos puede servir saber la fuerza que hemos de aplicar (vatios) a los pedales ?
Para saber que no vamos a morir (en teoría) en el esfuerzo y que podremos terminar al mismo ritmo desde el inicio al final de la prueba.
¿Se fijan como los/las atletas maratonianos marcan un ritmo continuo y prácticamente no se mueven de ese tiempo por kilómetro? Hablan de tiempo por kilómetro (2’52” en 42 km récord mundial) y se entrenan para mantener de principio a fin ese ritmo.
Lo que agota al cuerpo antes son las variaciones,por tal razón el ciclismo es un deporte tan duro, agobiante y agotador. No rodamos los 60 minutos a 52 km/h continuamente y esos cambios de ritmo constantes agotan al ciclista. Los entrenamientos son precisamente para soportar ese desgaste, pero es vital saber dosificar las fuerzas en las subidaspara aguantar hasta la cima o para poder esprintaral llegar a la meta. Es aquí donde el potenciómetro nos sirve de ayuda, para conocer la fuerza que hemos de aplicar a los pedales y no agotarnos antes de tiempo.
DATOS QUE NOS OFRECE EL POTENCIÓMETRO
-Revoluciones por minuto
-% de intensidad en el esfuerzo
-% de la potencia máxima o ponderada
-Nivel de FTP
-Pulsaciones por minuto
-Presión sobre el pedal
-Nivel de esa presión
-Indicador de tiempo según potencia y esfuerzo
El FTP
El FTP (Functional Threshold Power) es la máxima potencia que eres capaz de desarrollar durante una hora, sin fatigarte.
Hace años este umbral se medía con un test de esfuerzo en una carretera con pendiente larga, midiendo las pulsaciones con el pulsómetro. El médico y el entrenador te iban guiando hasta llegar al límite. Hoy el Test de FTPse realiza con rodillos inteligentes en interior aunque también se puede realizar en exterior con bicicleta y potenciómetro.
Este test mide los vatios que tus piernas son capaces de aplicar sobre los pedales y es mucho más fiable que el test del pulso.
Hay varios tipos de test pero el más extendido es el de los 20 minutos. Se realiza durante ese tiempo con un calentamiento de, al menos, otros 20 minutos, tras los cuales se va aumentando el esfuerzo hasta llegar al máximo a los 20 minutos de comenzar.
Personalmente aconsejo realizarlo con rodillo inteligente pues al realizarlo en un lugar estable sin desniveles, automóviles, climatología etc, los datos serán más fiables. También es posible realizarlo en el exterior siempre que busquemos una zona totalmente libre, sin obstáculos y, si es posible, con una pequeña inclinación (2% al 3%). Durante esos 20 minutos y de minuto en minuto, tendrás que ir aumentado 20 vatios la potencia que aplicas a los pedales, comenzando en 100 vatios y llegando hastatu tope.Al principio será sencillo pero todo irá a peor. Es interesante que alguien lleve el control del pulso en cada salto de potencia que se realice, aunque posiblemente con el propio ordenador de la bicicleta se pueda obtener.
El resultado de nuestro FTP, Umbral de Potencia Funcional, se multiplica por una constante correctora 0,95.
Con losdatos obtenidosse crearán 7 zonas de entrenamiento que serán aplicadas en nuestros entrenamientos.
El entrenador indicará en qué zonas has de entrenar, de las siete indicadas, segúnmomento de la temporada, estado físico y otros factores.
Todo no es entrenar a máximo nivel. El cuerpo ha de asimilar los entrenamientos y hay que tener en cuenta los factores personales y físicos para adaptar y personalizar el entrenamiento.
Existen herramientas que ayudan a los entrenadores o deportistas a obtener unos entrenamientos más específicos y con una metodología correcta. La propia aplicación tan extendida entre ciclistas y corredores, Strava, tiene algunas herramientas de ayuda.Existen otras algo más completas que se alimentan de los datos de Strava: Intervals.icu, Elevate.app (Extensión Google Chrome) , Velo Hero (https://www.velohero.com/), Golden Cheetah (https://www.goldencheetah.org/), Garmin Connect o de pago comoTrainningpeaks (https://www.trainingpeaks.com/).
Golden Cheetah
Importante tener en cuenta que todos los datos que nos dan hay que saberlos interpretar para no cometer errores que lamentemos.
Los datos de vatios no son comparables entre ciclistas una vez hecho el test. Ese número se ha de extrapolar a vatios por kilo de peso para saber si un ciclista se está esforzando más o menos que otro.
Un ciclista que pesa 80 kg y es capaz de generar 300 vatios de FTP no obtiene los mismos resultados que otro que pesa 60 kg y genera 285 w/kg. Mientras el primero genera 3,75 vatios por kilo de peso, el segundo genera 4,75 w/kg y por tanto sería superior este segundo, sobre todo si escalamos.
Para hacerte una idea te daré unos datos que puedan ayudarte a comprender esa información referida a un teórico ciclista de 80 kg. de peso y un ejercicio mantenido durante una hora:
Ciclista recreativo: 1,8 w/kg – 144 vatios
Ciclista regular: 3 w/kg – 240 vatios
Ciclista competitivo: 3,7 w/kg 300 vatios
Ciclista profesional: >4,5 w/kg 360 vatios
Ciclista máximo nivel: >5,5 w/kg 440 vatios
Si hablamos de ciclistas de máximo nivel y que destaque, éste ha de rondar los 6,5 w/kg.
Hay ciclistas capaces de mover 7 w/kg y, aún más sorprendente, hacerlo durantemucho tiempo, pesando menos de 80 kgs.
Miguel Indurain fue el primer ciclista que superó los 500 vatios sostenidos en un hora pesando77 kg. 6,4 w/kg
TSS – CTL – ATL – TSB – RR
TSS: Trainning Stress Score.
La cuantificación de una sesión de entrenamiento.
Modelos definidos por dos médicos en el 2010 (Allen y Coggan) y originario de un anterior modelo creado por Banister. Intervienen otras variables comola Potencia Normalizada, el Factor de Intensidad y el Umbral de Potencia Funcional. Para conocer este dato se utilizan aplicaciones que nos arrojan estos resultados y que ya hemos nombrado con anterioridad.
CTL: Es el nivel de carga que ha acumulado el ciclista durante los últimos 42 días, también conocido en algunos sistemas como el Fitness. Este dato va muy unido al TSS, si el nivel de TSS es alto, también irá aumentando el CTL e indica el estado de forma.
ATL: Consiste en el nivel de fatiga generado en los últimos siete días, dato que deriva del TSS. Mayor TSS trae consigo el aumento del ATL.
TSB: Parámetro que indica el nivel de frescura del ciclista. Se obtiene de restar al CTL la cifra de la fatiga o ATL. Cuanto mayor sea el TSB, más descansado estará el deportista, (atención a la falta de entreno).
RR: Velocidad de Rampa. Velocidad a la que la Carga Crónica CTL se incrementa en un determinado periodo. Valores elevados son un riesgo a lesiones.
Estos son los datos esenciales para comprender los resultados que arrojan los potenciómetros y que nos pueden ayudar en los entrenamientos.
Insisto en la necesidad de utilizarlos con conocimiento y de forma profesional para obtener el resultado esperado y no el opuesto.
Este artículo es una corta explicación de todas las posibilidades que existen con las herramientas que hemos analizado, pulsómetro y potenciómetro y que, sabiéndolas utilizar, ayuda a la mejora deportiva y al control del deportista. Pero es importante el asesoramientoprofesional para su correcta aplicación.
Fudenas es una prueba de ciclismo de montaña que atraviesa la isla canaria de Fuerteventura de Norte a Sur, de ahí el acrónimo de su nombre. La organiza el regimiento de infantería Soria 9, una de las unidades de la Brigada «Canarias» XVI, que a su vez pertenece al Mando de Canarias, MCANA. El origen del Regimiento se remonta a 1509 con la fuerza expedicionaria mandada al Reino de Nápoles por Fernando el Católico, para repeler los ataques franceses, bajo la denominación de Tercio de Zamudio en honor a su primer oficial al mando, Pedro de Zamudio.
En el año 2006 y de la mano de su General de División el Sr. Mateo Castanyera, organizó la primera edición de esta prueba deportiva. En aquella edición participaron 51 ciclistas de los cuales terminaron 38. En la edición de este 2021 se han inscrito 3.000.
Esta es una pequeña historia de como se cimentó Fudenas desde mi punto de vista, quien en esos momentos era el presidente de la Federación Canaria de Ciclismo. La acompañé hasta la edición del 2014 ejerciendo ese cargo, posteriormente he seguido participando en ella, finalizando todas las ediciones en la modalidad de carrera.
En los últimos años se está produciendo un cambio en la movilidad. La contaminación de las ciudades, está generando una mayor conciencia ecológica y un deseo de aportar soluciones a un creciente problema. Ese giro, por decirlo de alguna manera, ecológico en las personas, lo ha sabido ver la industria del automóvil, la cual se ha puesto a trabajar intentando dar la respuesta que haga que su negocio siga creciendo, comprobando como el actual modelo está cada vez más criticado y anticuado. Hay empresas automovilísticas que se han introducido en el sistema de pagar por usar, en el sistema de motocicletas eléctricas o incluso venden bicicletas eléctricas conociendo que el cliente está cambiando, renovarse o morir.
¿Es realmente el coche eléctrico la solución a la movilidad?
Vamos a responder esta cuestión desde diferentes perspectivas. Primero hemos de plantearnos y conocer, cuál es el problema que queremos solucionar y luego veremos si puede o no, ser la solución que buscamos.
En las ciudades vemos que son tres los principales problemas derivados de la movilidad:
1.- La contaminación. Tanto del aire, como del ruido generada por el actual modelo de coche privado.
2.- El espacio y la movilidad, desplazarse del punto A al B y ¿cómo lo hacemos? El coche ocupa un elevado espacio para mover a muy pocas personas.
3.- El gasto económico del mantenimiento del sistema actual: Infraestructuras, accidentabilidad, personal, gestión, sanitario, seguros, etc.
Con el coche eléctrico podríamos solucionar el primer punto, la contaminación, en parte. Pues siendo cierto que el automóvil eléctrico no emite humos o gases contaminantes en sus desplazamientos, no es menos cierto que la electricidad necesaria para ese desplazamiento se ha de crear y generar en algún lugar, ser transportada e instalada en el usuario final. Por tanto estamos trasladando el problema de lugar. A no ser que irrumpiera con fuerza las energías renovables. Pero tal inversión sería tan enorme que ahora mismo no sería factible a corto plazo. Actualmente ronda el 50% la producción eléctrica proveniente de energías renovables (consultar estadísticas aquí).
El ruido lo reduciremos drásticamente, es cierto, pues el motor eléctrico es ante todo silencioso. Siendo este aspecto esencial para la mejora del estado de las ciudades y sus habitantes. Recordemos que España es de los países más ruidosos del mundo y el tráfico tiene una gran responsabilidad (datos estadísticos) .
Pero el segundo punto, el espacio y la movilidad, no lo solucionaremos. Los automóviles eléctricos, como estamos viendo, son exactamente iguales a los de combustible fósil. El aspecto físico, por lo que al espacio que ocupan en sus desplazamientos y cuando están detenidos, son iguales. Por lo que simplemente seguiríamos teniendo atascos pero, silenciosos.
Y el tercer punto tampoco lo eliminamos, pues tendría que seguir existiendo todo un sistema de mantenimiento de calles, asfaltado, señalización y sanitario para mantener al coche eléctrico. Aunque en esto último, podríamos eliminar una parte del gasto sanitario, gracias a la no contaminación, sí que continuaría los gastos derivados de la siniestralidad que causan los automóviles.
La industria del automóvil está inmersa en un lavado de imagen. Después del escándalo del “trucaje” en los motores para no decir toda la verdad en la contaminación que generaban sus automóviles, se ha volcado en la “revolución eléctrica” vistiéndose de verde.
La razón no es que se haya vuelto responsable y ecológica, que puede que haya alguna. La razón es meramente económica y de supervivencia. Incluso algunas han puesto en sus catálogos hasta bicicletas eléctricas. La misma bicicleta que hace muy poco era denostada y el demonio, ahora es aliada en pos de vender y lavado de cara. Lo que hace unos años no era viable, ahora es factible, hay que vender y ahora lo vestimos de color verde ecológico en pos de la búsqueda del cliente interesado en sentirse menos culpable.
Pero un coche es un coche, lo pintamos del color que queramos, el problema del automóvil, sobre todo en las ciudades, es el espacio, la siniestralidad que genera y los problemas sanitarios que trae consigo además de los gastos de reciclaje y almacenaje.
Que los atascos ahora sean silenciosos y sin humos, no solventa el problema de raíz.
Cada coche es ocupado de media por 1,2 personas. Una máquina construida para trasladar a 5 personas, al final lo hace con una. Una máquina de 1.000 kg. de masa para mover a una sola persona de media. ¿Pondría usted a funcionar la lavadora para lavar una camisa? Y no una vez, sino cada vez que volviese de la calle y tuviese que cambiar su vestimenta.
¿Y el problema del espacio? En las ciudades casi el 80% del espacio PÚBLICO, es ocupado por aspectos relacionados con el automóvil, ya sean aparcamientos o vías de circulación. Hace años comenzamosa ver como desaparecían plazas o parques para construir aparcamientos, incluso edificios para dejar nuestro automóvil. Donde colocar los miles de automóviles que comenzaban a ser un problema en la ciudad. Aceras que desaparecen para dar espacio al automóvil, personas que las apretamos a los laterales de las calles en favor de facilitar la movilidad… de los automóviles. Las mismas calles que años atrás eran el lugar de socializar, vender y comprar, negocios o contactos, ahora son entregadas al automóvil sucumbiendo a la presión del más que grita.
Las calles se han vuelto antisociales, donde las personas con movilidad reducida o mayores, les es imposible caminar y las obligan a enclaustrarse en sus domicilios o introducirlas en asilos. Calles donde los niños no pueden jugar y desarrollar las aptitudes sociales acorde a su crecimiento y terminan postrados delante de pantallas durante horas. Según datos de TNS Demoscopia, los jóvenes españoles pasan una medida de 4 horas delante de pantallas y el 33% de los niños y niñas llegan a las 3.
El espacio es usurpado por el automóvil de forma gratuita e incluso llegando su propietario apretender que la administración le solucione el problema de su aparcamiento (delante de casa si puede ser) y protesta si ha de pagar por hacer uso de ese espacio público, llegando a denunciar las zonas controladas de aparcamiento. Esgrimen el pago del impuesto de circulación de su automóvil como justificante a ese uso gratuito, como si fuese una patente de corso para poder hacer lo que considere, mezclando conceptos para su interés.
El coste del mantenimiento de las carreteras en España es de más de 1.400 millones de euros, importe que representa cerca del 1% del PIB del país. El dueño de un automóvil considera que la administración ha de facilitar el aparcamiento. Por esta regla de tres, la lavadora que utilicé para lavar una camisa, ahora la deposito en la calle. Al igual que el coche, es un bien privado “abandonado” en un lugar público ¿existe alguna diferencia? Sí, el coche lo tenemos aceptado socialmente y asumido, la lavadora no.
Y desde el punto de vista meramente de economía personal, el coche es despilfarrar dinero. Un coche está el 92% del tiempo, parado. Y su coste de mantenimiento supone unos 2.500€ año de media. Al final de su vida (12 años de vida tienen los coches en España de media), nos habremos gastado en él la nada desdeñable cifra de 42.000€. Teniendo en cuenta que el mismo automóvil nos costó de media, 17 mil euros, habremos pagado más de un 250% de su valor original. Como vemos, la posesión de un automóvil es una inversión económica desastrosa. Una inversión errónea para tener la teórica independencia de la movilidad, en la puerta de cada casa.
El futuro no se mueve en la posesión del automóvil, se mueve en el uso, alquiler, compartir o usar medios de transporte mucho más óptimos económica, social y ecológicamente hablando: bicicletas, patinetes, autobuses de plataforma única, etc.
Y si entramos a debatir los daños sociales y sus costes a las arcas, ya sería la puntilla para este sistema de movilidad trasnochado. Según la DGT, en un estudio encargado a la universidad de Murcia, un fallecido a causa de un accidente de tráfico, tiene de coste económico 1,4 millones de euros a toda la sociedad (ver noticia).
El coche es el problema, no lo son los autobuses, los carriles bici, los vehículos de movilidad personal, patinetes o peatones, el problema es el coche y el uso que se hace de él.
El coche eléctrico trae de la mano otro problema, la batería. Éstas no son ilimitadas en el uso, tenemos el ejemplo de los móviles, como cada vez su autonomía se va reduciendo. Y por tanto se ha de eliminar correctamente o reciclar. Aparte de la producción de dicha batería y los materiales que utiliza. Se calcula que solo el 5% de las baterías se reciclan. Y el material principal y actual de las baterías es el cobalto, cuyo mineral está localizado principalmente en la República Democrática del Congo, en cuyas minas trabajan niños en condiciones lamentables.
Pensemos ahora que el coche eléctrico sea la solución a nuestros males, nada más lejos de la realidad, pero hagamos un acto de imaginación. ¿Qué sucede cuando los ponemos a cargar sus baterías?
En España hay aproximadamente 30 millones de coches en circulación. Si tenemos en cuenta que durante la noche se tienen que cargar todos para tener la batería llena al día siguiente y lo hacen de forma lenta (es decir, a 3 KW aproximadamente), necesitamos una capacidad de generación eléctrica nocturna de 90.000 MW. Actualmente España consume demedia nocturna, unos 20 mil MW.
Hablemos ahora de impuestos. Las cargas fiscales a los hidrocarburos representan unos 11.000 millones de euros al año y a ese importe se le ha de sumar el IVA. Por tanto, esos dineros que dejase de ingresar el estado, lo ha de buscar en otros conceptos. Un impuesto a la electricidad podría ser, pero eso sería injusto, como sucede ahora con el mantenimiento de carreteras. El impuesto le afectaríatoda familia, tenga o no coche eléctrico. Y si solucionamos esos problemas, eliminarías otro aspecto que ahora representan los que no usan el automóvil por costes económicos personales. Todo lo que sea facilitar el uso del automóvil privado es una vuelta más de tuerca para acrecentar el problema de la movilidad.
El coche tiene su sitio, no estamos contra su correcto uso y en determinadas circunstancia, pero no podemos supeditar toda la movilidad, y más la ciudadana, a un artilugio que hemos comprobado con el paso de los años que lo que ha traído son problemas.
El futuro no pasa por la tenencia y posesión del automóvil, tenerlo parado delante de casa, ocupando un espacio que cada vez es más caro para usarlo 1 hora al día. El futuro del automóvil es el uso cuando es necesario, pagar por usar. Un sistema que no es necesaria la posesión, dando un mayor protagonismo a otros medios de movilidad mucho más efectivos, ecológicos y lógicos. Liberando espacio en las ciudades para el beneficio de sus habitantes y reduciendo costes a las familias, por lo que se podría abrir el abanico a la mejora de la economía local.
Se ha de hacer una apuesta política y social clara, decidida y profesional hacia ese cambio de rumbo. La administración no puede seguir queriendo obviar el tema en pos de evitar enfrentamiento social y pérdida de votos, intentando contentar a todas las partes. El equilibrio no es poner al mismo nivel a todos los medios de movilidad, eso es un grave error. Se ha de beneficiar a los medios más benignos y positivos para la sociedad, transporte público, caminar, bicicletas, vehículos de movilidad personal. Si no lo hacemos ya, el problema se hará tan grande que sí o si habrá que enfrentarse a él y solucionarlo, queramos o no.
“Todos nos enfrentamos a una serie de grandes oportunidades brillantemente disfrazadas de situaciones imposibles.”
Charles R. Swindoll.
Article traduït a l’català, prémer aquí.
Traducción al catalán de este artículo, pulsar aquí.
Gracias Ona Mediterrania 88.8FM (de Mallorca)
Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengoreunión con los comerciales.
Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Yaún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.
Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , porejemplo, los datos de Madrid.
Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) yexigir la reducción de velocidad. En elcentro histórico de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.
La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.
“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.
CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO
Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.
El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.
Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.
Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.
El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.
Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,lo normal,lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir. Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismoen las ciudades. Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,la ciudad no genera aprendizaje parafuturos ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda. Paralos mayoresla ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.
Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino entiempo.
Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.
Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.
A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de másy mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, porcalles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.
No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,inclusocon peleas por el espacio.
POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL
El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.
Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al queya tenía la mayoría.
Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casimovernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.
La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado unanecesidad donde no la había.
Anuncios que se repiten constantementey nos convencen del placer de conducir, del poderque nos da y lasensación de libertad , del estatusque ganamos independientemente decómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencenconpersonas atractivas,calles solitarias y paisajesamplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.
Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.
El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación.
EL COSTE HUMANO
En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.
La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.
Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).
El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).
Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de micomodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.
QUÉ PODEMOS HACER
Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresasdel sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.
No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad.
Por tal razón aparecen medios de transportealternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.
Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.
¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?
Datos del año 2019
El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
Gasolina: 1,23 €/litro
Gasoleo:1,16 €/litro
Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
Gasoleo:13.510.143 (55,26%)
Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
Lavado: 5€ mes = 60€ año
Sumando todos los importes, obtenemosel coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€
A este importe se ha descontado el valor venal del automóvilde un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.
Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:¡UN 250% DE SU VALOR!
Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria
¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?
Analicemos el coste de un accidente de tráfico:
Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.
Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:
Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.
Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan ono conduzcan nunca en su vida.
EL MENSAJE DE LA PANDEMIA
El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchare interpretar.
Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemoscomprobado queel sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.
También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,el que iba más allá de sus obligaciones normales.
Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que suponecruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido verel horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus característicasnubes o cúpulasde humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.
Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya. Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.
Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:
Cierre de calles
Corredores provisionales
Ampliación de aceras
Más carriles bici Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.
Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.
“Cambia antes que tengas que hacerlo.”
Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocoscreían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúanen consonancia.
Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitariosderivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.
Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.
El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.
En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.
Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:gripe aviar, peste porcina, etc.
Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino tambiény más importante, porla pérdida de vidas humanas.Ha quedado demostrado quela contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.
Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.
VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”
¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?
¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?
¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?
¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?
De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.
Ahora es el momentode analizar, decidir y actuar. De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.
La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.
No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha. Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos vistoen medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.
De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes másespacio dispongan han de ser, las personas.
Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.
Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laboralesy/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.
Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.
Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios). Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todosnosotros, de ti y de mí.
Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.
Octavio Paz
Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.
Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengoreunión con los comerciales.
Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Yaún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.
Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , porejemplo, los datos de Madrid.
Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) yexigir la reducción de velocidad. En elcentro histórico de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.
La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.
“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.
CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO
Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.
El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.
Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.
Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.
El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.
Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,lo normal,lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir. Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismoen las ciudades. Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,la ciudad no genera aprendizaje parafuturos ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda. Paralos mayoresla ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.
Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino entiempo.
Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.
Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.
A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de másy mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, porcalles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.
No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,inclusocon peleas por el espacio.
POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL
El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.
Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al queya tenía la mayoría.
Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casimovernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.
La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado unanecesidad donde no la había.
Anuncios que se repiten constantementey nos convencen del placer de conducir, del poderque nos da y lasensación de libertad , del estatusque ganamos independientemente decómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencenconpersonas atractivas,calles solitarias y paisajesamplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.
Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.
El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación.
EL COSTE HUMANO
En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.
La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.
Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).
El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).
Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de micomodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.
QUÉ PODEMOS HACER
Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresasdel sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.
No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad.
Por tal razón aparecen medios de transportealternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.
Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.
¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?
Datos del año 2019
El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
Gasolina: 1,23 €/litro
Gasoleo:1,16 €/litro
Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
Gasoleo:13.510.143 (55,26%)
Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
Lavado: 5€ mes = 60€ año
Sumando todos los importes, obtenemosel coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€
A este importe se ha descontado el valor venal del automóvilde un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.
Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:¡UN 250% DE SU VALOR!
Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria
¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?
Analicemos el coste de un accidente de tráfico:
Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.
Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:
Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.
Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan ono conduzcan nunca en su vida.
EL MENSAJE DE LA PANDEMIA
El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchare interpretar.
Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemoscomprobado queel sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.
También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,el que iba más allá de sus obligaciones normales.
Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que suponecruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido verel horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus característicasnubes o cúpulasde humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.
Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya. Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.
Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:
Cierre de calles
Corredores provisionales
Ampliación de aceras
Más carriles bici Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.
Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.
“Cambia antes que tengas que hacerlo.”
Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocoscreían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúanen consonancia.
Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitariosderivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.
Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.
El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.
En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.
Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:gripe aviar, peste porcina, etc.
Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino tambiény más importante, porla pérdida de vidas humanas.Ha quedado demostrado quela contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.
Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.
VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”
¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?
¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?
¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?
¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?
De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.
Ahora es el momentode analizar, decidir y actuar. De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.
La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.
No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha. Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos vistoen medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.
De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes másespacio dispongan han de ser, las personas.
Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.
Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laboralesy/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.
Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.
Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios). Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todosnosotros, de ti y de mí.
Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.
Octavio Paz
Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.