Fudenas, comienza la historia

Fudenas, comienza la historia

Fudenas es una prueba de ciclismo de montaña que atraviesa la isla canaria de Fuerteventura de Norte a Sur, de ahí el acrónimo de su nombre. La organiza el regimiento de infantería Soria 9, una de las unidades de la Brigada «Canarias» XVI, que a su vez pertenece al Mando de Canarias, MCANA. El origen del Regimiento se remonta a 1509 con la fuerza expedicionaria mandada al Reino de Nápoles por Fernando el Católico, para repeler los ataques franceses, bajo la denominación de Tercio de Zamudio en honor a su primer oficial al mando, Pedro de Zamudio.

En el año 2006 y de la mano de su General de División el Sr. Mateo Castanyera, organizó la primera edición de esta prueba deportiva. En aquella edición participaron 51 ciclistas de los cuales terminaron 38. En la edición de este 2021 se han inscrito 3.000.

Esta es una pequeña historia de como se cimentó Fudenas desde mi punto de vista, quien en esos momentos era el presidente de la Federación Canaria de Ciclismo. La acompañé hasta la edición del 2014 ejerciendo ese cargo, posteriormente he seguido participando en ella, finalizando todas las ediciones en la modalidad de carrera.

 

El coche eléctrico

El coche eléctrico

 En los últimos años se está produciendo un cambio en la movilidad. La contaminación de las ciudades, está generando una mayor conciencia ecológica y un deseo de aportar soluciones a un creciente problema. Ese giro, por decirlo de alguna manera, ecológico en las personas, lo ha sabido ver la industria del automóvil, la cual se ha puesto a trabajar intentando dar la respuesta que haga que su negocio siga creciendo, comprobando como el actual modelo está cada vez más criticado y anticuado.
Hay empresas automovilísticas que se han introducido en el sistema de pagar por usar, en el sistema de motocicletas eléctricas o incluso venden bicicletas eléctricas conociendo que el cliente está cambiando, renovarse o morir.

¿Es realmente el coche eléctrico la solución a la movilidad?

Vamos a responder esta cuestión desde diferentes perspectivas. Primero hemos de plantearnos y conocer, cuál es el problema que queremos solucionar y luego veremos si puede o no, ser la solución que buscamos.

En las ciudades vemos que son tres los principales problemas derivados de la movilidad:

1.- La contaminación. Tanto del aire, como del ruido generada por el actual modelo de coche privado.

2.- El espacio y la movilidad, desplazarse del punto A al B y ¿cómo lo hacemos? El coche ocupa un elevado espacio para mover a muy pocas personas.

3.- El gasto económico del mantenimiento del sistema actual: Infraestructuras, accidentabilidad, personal, gestión, sanitario, seguros, etc.

Con el coche eléctrico podríamos solucionar el primer punto, la contaminación, en parte. Pues siendo cierto que el automóvil eléctrico no emite humos o gases contaminantes en sus desplazamientos, no es menos cierto que la electricidad necesaria para ese desplazamiento se ha de crear y generar en algún lugar, ser transportada e instalada en el usuario final. Por tanto estamos trasladando el problema de lugar. A no ser que irrumpiera con fuerza las energías renovables. Pero tal inversión sería tan enorme que ahora mismo no sería factible a corto plazo. Actualmente ronda el 50% la producción eléctrica proveniente de energías renovables (consultar estadísticas aquí). 

El ruido lo reduciremos drásticamente, es cierto, pues el motor eléctrico es ante todo silencioso. Siendo este aspecto esencial para la mejora del estado de las ciudades y sus habitantes. Recordemos que España es de los países más ruidosos del mundo y el tráfico tiene una gran responsabilidad (datos estadísticos) .

Pero el segundo punto, el espacio y la movilidad, no lo solucionaremos. Los automóviles eléctricos, como estamos viendo, son exactamente iguales a los de combustible fósil. El aspecto físico, por lo que al espacio que ocupan en sus desplazamientos y cuando están detenidos, son iguales. Por lo que simplemente seguiríamos teniendo atascos pero, silenciosos.

Y el tercer punto tampoco lo eliminamos, pues tendría que seguir existiendo todo un sistema de mantenimiento de calles, asfaltado, señalización y sanitario para mantener al coche eléctrico. Aunque en esto último, podríamos eliminar una parte del gasto sanitario, gracias a la no contaminación, sí que continuaría los gastos derivados de la siniestralidad que causan los automóviles.

La industria del automóvil está inmersa en un lavado de imagen. Después del escándalo del “trucaje” en los motores para no decir toda la verdad en la contaminación que generaban sus automóviles, se ha volcado en la “revolución eléctrica” vistiéndose de verde.

La razón no es que se haya vuelto responsable y ecológica, que puede que haya alguna. La razón es meramente económica y de supervivencia. Incluso algunas han puesto en sus catálogos hasta bicicletas eléctricas. La misma bicicleta que hace muy poco era denostada y el demonio, ahora es aliada en pos de vender y lavado de cara. Lo que hace unos años no era viable, ahora es factible, hay que vender y ahora lo vestimos de color verde ecológico en pos de la búsqueda del cliente interesado en sentirse menos culpable.

Pero un coche es un coche, lo pintamos del color que queramos, el problema del automóvil, sobre todo en las ciudades, es el espacio, la siniestralidad que genera y los problemas sanitarios que trae consigo además de los gastos de reciclaje y almacenaje.

Que los atascos ahora sean silenciosos y sin humos, no solventa el problema de raíz.

Cada coche es ocupado de media por 1,2 personas. Una máquina construida para trasladar a 5 personas, al final lo hace con una. Una máquina de 1.000 kg. de masa para mover a una sola persona de media. ¿Pondría usted a funcionar la lavadora para lavar una camisa? Y no una vez, sino cada vez que volviese de la calle y tuviese que cambiar su vestimenta.

¿Y el problema del espacio? En las ciudades casi el 80% del espacio PÚBLICO, es ocupado por aspectos relacionados con el automóvil, ya sean aparcamientos o vías de circulación. Hace años comenzamos  a ver como desaparecían plazas o parques para construir aparcamientos, incluso edificios para dejar nuestro automóvil. Donde colocar los miles de automóviles que comenzaban a ser un problema en la ciudad. Aceras que desaparecen para dar espacio al automóvil, personas que las apretamos a los laterales de las calles en favor de facilitar la movilidad… de los automóviles. Las mismas calles que años atrás eran el lugar de socializar, vender y comprar, negocios o contactos, ahora son entregadas al automóvil sucumbiendo a la presión del más que grita.

Las calles se han vuelto antisociales, donde las personas con movilidad reducida o mayores, les es imposible caminar y las obligan a enclaustrarse en sus domicilios o introducirlas en asilos. Calles donde los niños no pueden jugar y desarrollar las aptitudes sociales acorde a su crecimiento y terminan postrados delante de pantallas durante horas. Según datos de TNS Demoscopia, los jóvenes españoles pasan una medida de 4 horas delante de pantallas y el 33% de los niños y niñas llegan a las 3.

El espacio es usurpado por el automóvil de forma gratuita e incluso llegando su propietario a  pretender que la administración le solucione el problema de su aparcamiento (delante de casa si puede ser) y protesta si ha de pagar por hacer uso de ese espacio público, llegando a denunciar las zonas controladas de aparcamiento. Esgrimen el pago del impuesto de circulación de su automóvil como justificante a ese uso gratuito, como si fuese una patente de corso para poder hacer lo que considere, mezclando conceptos para su interés.

El coste del mantenimiento de las carreteras en España es de más de 1.400 millones de euros, importe que representa cerca del 1% del PIB del país. El dueño de un automóvil considera que la administración ha de facilitar el aparcamiento. Por esta regla de tres, la lavadora que utilicé para lavar una camisa, ahora la deposito en la calle. Al igual que el coche, es un bien privado “abandonado” en un lugar público ¿existe alguna diferencia? Sí, el coche lo tenemos aceptado socialmente y asumido, la lavadora no.

Y desde el punto de vista meramente de economía personal, el coche es despilfarrar dinero. Un coche está el 92% del tiempo, parado. Y su coste de mantenimiento supone unos 2.500€ año de media. Al final de su vida (12 años de vida tienen los coches en España de media), nos habremos gastado en él la nada desdeñable cifra de 42.000€. Teniendo en cuenta que el mismo automóvil nos costó de media, 17 mil euros, habremos pagado más de un 250% de su valor original. Como vemos, la posesión de un automóvil es una inversión económica desastrosa. Una inversión errónea para tener la teórica independencia de la movilidad, en la puerta de cada casa.

El futuro no se mueve en la posesión del automóvil, se mueve en el uso, alquiler, compartir o usar medios de transporte mucho más óptimos económica, social y ecológicamente hablando: bicicletas, patinetes, autobuses de plataforma única, etc.

Y si entramos a debatir los daños sociales y sus costes a las arcas, ya sería la puntilla para este sistema de movilidad trasnochado. Según la DGT, en un estudio encargado a la universidad de Murcia, un fallecido a causa de un accidente de tráfico, tiene de coste económico 1,4 millones de euros a toda la sociedad (ver noticia).

El coche es el problema, no lo son los autobuses, los carriles bici, los vehículos de movilidad personal, patinetes o peatones, el problema es el coche y el uso que se hace de él.

El coche eléctrico trae de la mano otro problema, la batería. Éstas no son ilimitadas en el uso, tenemos el ejemplo de los móviles, como cada vez su autonomía se va reduciendo. Y por tanto se ha de eliminar correctamente o reciclar. Aparte de la producción de dicha batería y los materiales que utiliza. Se calcula que solo el 5% de las baterías se reciclan. Y el material principal y actual de las baterías es el cobalto, cuyo mineral está localizado principalmente en la República Democrática del Congo, en cuyas minas trabajan niños en condiciones lamentables.

Pensemos ahora que el coche eléctrico sea la solución a nuestros males, nada más lejos de la realidad, pero hagamos un acto de imaginación. ¿Qué sucede cuando los ponemos a cargar sus baterías?

En España hay aproximadamente 30 millones de coches en circulación. Si tenemos en cuenta que durante la noche se tienen que cargar todos para tener la batería llena al día siguiente y lo hacen de forma lenta (es decir, a 3 KW aproximadamente), necesitamos una capacidad de generación eléctrica nocturna de 90.000 MW. Actualmente España consume de  media nocturna, unos 20 mil MW.

Hablemos ahora de impuestos. Las cargas fiscales a los hidrocarburos representan unos 11.000 millones de euros al año y a ese importe se le ha de sumar el IVA. Por tanto, esos dineros que dejase de ingresar el estado, lo ha de buscar en otros conceptos. Un impuesto a la electricidad podría ser, pero eso sería injusto, como sucede ahora con el mantenimiento de carreteras. El impuesto le afectaría  toda familia, tenga o no coche eléctrico. Y si solucionamos esos problemas, eliminarías otro aspecto que ahora representan los que no usan el automóvil por costes económicos personales. Todo lo que sea facilitar el uso del automóvil privado es una vuelta más de tuerca para acrecentar el problema de la movilidad.

El coche tiene su sitio, no estamos contra su correcto uso y en determinadas circunstancia, pero no podemos supeditar toda la movilidad, y más la ciudadana, a un artilugio que hemos comprobado con el paso de los años que lo que ha traído son problemas.

El futuro no pasa por la tenencia y posesión del automóvil, tenerlo parado delante de casa, ocupando un espacio que cada vez es más caro para usarlo 1 hora al día. El futuro del automóvil es el uso cuando es necesario, pagar por usar. Un sistema que no es necesaria la posesión, dando un mayor protagonismo a otros medios de movilidad mucho más efectivos, ecológicos y lógicos. Liberando espacio en las ciudades para el beneficio de sus habitantes y reduciendo costes a las familias, por lo que se podría abrir el abanico a la mejora de la economía local.

Se ha de hacer una apuesta política y social clara, decidida y profesional hacia ese cambio de rumbo. La administración no puede seguir queriendo obviar el tema en pos de evitar enfrentamiento social y pérdida de votos, intentando contentar a todas las partes. El equilibrio no es poner al mismo nivel a todos los medios de movilidad, eso es un grave error. Se ha de beneficiar a los medios más benignos y positivos para la sociedad, transporte público, caminar, bicicletas, vehículos de movilidad personal. Si no lo hacemos ya, el problema se hará tan grande que sí o si habrá que enfrentarse a él y solucionarlo, queramos o no.

La oportunidad para la ciudad

La oportunidad para la ciudad

“Todos nos enfrentamos a una serie de grandes oportunidades brillantemente disfrazadas de situaciones imposibles.”

Charles R. Swindoll.

Article traduït a l’català, prémer aquí.

Traducción al catalán de este artículo, pulsar aquí.

Gracias Ona Mediterrania 88.8FM (de Mallorca)

Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengo  reunión con los comerciales.

Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!  Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,  ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Y  aún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.

Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , por  ejemplo, los datos de Madrid.

Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) y  exigir la reducción de velocidad.
En el centro histórico  de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.

La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.

“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.  El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.

CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO

Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.

El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.

Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.

Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.

El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.

Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,  lo normal,  lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir.
Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.  Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismo  en las ciudades.
Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,  la ciudad no genera aprendizaje para  futuros ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda.
Para  los mayores  la ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.

Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.  Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino en  tiempo.

Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.

Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.

  A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de más  y mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, por  calles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.

No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,  incluso  con peleas por el espacio.

POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL

El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.

Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al que  ya tenía la mayoría.

Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casi  movernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.

La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado una  necesidad donde no la había.

Anuncios que se repiten constantemente  y nos convencen del placer de conducir, del poder  que nos da y la  sensación de libertad , del estatus  que ganamos independientemente de  cómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencen  con  personas atractivas,  calles solitarias   y paisajes  amplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.

Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.

  El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación. 

EL COSTE HUMANO

En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.

La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.

Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).

El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.  El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).

Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de mi  comodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.

QUÉ PODEMOS HACER

Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresas  del sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.

No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad. 

Por tal razón aparecen medios de transporte  alternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,  fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,  casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.

Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.

¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?

Datos del año 2019

  • El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
  • La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
  • El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
  • El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
    • Gasolina: 1,23 €/litro
    • Gasoleo:  1,16 €/litro
  • Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
    • Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
    • Gasoleo:  13.510.143 (55,26%)
  • Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
  • Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
  • Mantenimiento sobre 200 mil km. (xataca.com)
  • Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
  • Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
  • Lavado: 5€ mes = 60€ año

Sumando todos los importes, obtenemos  el coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€

A este importe se ha descontado el valor venal del automóvil  de un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.

Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:  ¡UN 250% DE SU VALOR!

Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria

¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?

Analicemos el coste de un accidente de tráfico:

Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.

Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:

Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.

Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan o  no conduzcan nunca en su vida.

EL MENSAJE DE LA PANDEMIA

 El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchar  e interpretar.

Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemos  comprobado que  el sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,  más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.

También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,  el que iba más allá de sus obligaciones normales.

Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que supone  cruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido ver  el horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus características  nubes o cúpulas  de humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.

Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.  Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya.
Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.

Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:

  • Cierre de calles
  • Corredores provisionales
  • Ampliación de aceras
  • Más carriles bici
    Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.

Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.

“Cambia antes que tengas que hacerlo.”

Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocos  creían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúan  en consonancia.

Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitarios  derivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.

Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.

El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.

 En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.

Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:  gripe aviar, peste porcina, etc.

Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino también  y más importante, por  la pérdida de vidas humanas.  Ha quedado demostrado que  la contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.

Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.

 

VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”

¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?

¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?

¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?

¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?

De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.

Ahora es el momento  de analizar, decidir y actuar.
De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.

La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.

No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha.
Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,  el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos visto  en medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.

De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes más  espacio dispongan han de ser, las personas.

Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.

Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laborales  y/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.

Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.

Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios).
Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todos  nosotros, de ti y de mí.

Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.

Octavio Paz

Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.

Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengo  reunión con los comerciales.

Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!  Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,  ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Y  aún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.

Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , por  ejemplo, los datos de Madrid.

Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) y  exigir la reducción de velocidad.
En el centro histórico  de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.

La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.

“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.  El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.

CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO

Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.

El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.

Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.

Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.

El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.

Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,  lo normal,  lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir.
Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.  Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismo  en las ciudades.
Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,  la ciudad no genera aprendizaje para  futuros ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda.
Para  los mayores  la ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.

Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.  Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino en  tiempo.

Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.

Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.

  A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de más  y mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, por  calles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.

No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,  incluso  con peleas por el espacio.

POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL

El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.

Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al que  ya tenía la mayoría.

Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casi  movernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.

La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado una  necesidad donde no la había.

Anuncios que se repiten constantemente  y nos convencen del placer de conducir, del poder  que nos da y la  sensación de libertad , del estatus  que ganamos independientemente de  cómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencen  con  personas atractivas,  calles solitarias   y paisajes  amplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.

Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.

  El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación. 

EL COSTE HUMANO

En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.

La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.

Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).

El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.  El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).

Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de mi  comodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.

QUÉ PODEMOS HACER

Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresas  del sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.

No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad. 

Por tal razón aparecen medios de transporte  alternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,  fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,  casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.

Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.

¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?

Datos del año 2019

  • El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
  • La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
  • El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
  • El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
    • Gasolina: 1,23 €/litro
    • Gasoleo:  1,16 €/litro
  • Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
    • Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
    • Gasoleo:  13.510.143 (55,26%)
  • Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
  • Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
  • Mantenimiento sobre 200 mil km. (xataca.com)
  • Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
  • Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
  • Lavado: 5€ mes = 60€ año

Sumando todos los importes, obtenemos  el coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€

A este importe se ha descontado el valor venal del automóvil  de un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.

Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:  ¡UN 250% DE SU VALOR!

Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria

¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?

Analicemos el coste de un accidente de tráfico:

Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.

Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:

Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.

Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan o  no conduzcan nunca en su vida.

EL MENSAJE DE LA PANDEMIA

El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchar  e interpretar.

Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemos  comprobado que  el sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,  más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.

También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,  el que iba más allá de sus obligaciones normales.

Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que supone  cruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido ver  el horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus características  nubes o cúpulas  de humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.

Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.  Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya.
Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.

Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:

  • Cierre de calles
  • Corredores provisionales
  • Ampliación de aceras
  • Más carriles bici
    Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.

Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.

“Cambia antes que tengas que hacerlo.”

Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocos  creían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúan  en consonancia.

Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitarios  derivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.

Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.

El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.

 En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.

Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:  gripe aviar, peste porcina, etc.

Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino también  y más importante, por  la pérdida de vidas humanas.  Ha quedado demostrado que  la contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.

Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.

 

VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”

¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?

¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?

¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?

¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?

De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.

Ahora es el momento  de analizar, decidir y actuar.
De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.

La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.

No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha.
Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,  el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos visto  en medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.

De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes más  espacio dispongan han de ser, las personas.

Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.

Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laborales  y/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.

Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.

Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios).
Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todos  nosotros, de ti y de mí.

Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.

Octavio Paz

Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.

Bicicleta y Ciudad

Bicicleta y Ciudad

Crónica de un atropello 2/3

Crónica de un atropello 2/3

Hace pocas fechas, publique la  cronología del accidente de tráfico sufrido cuando circulaba con mi bicicleta (Ver aquí) y cómo gestionar esos primeros momentos. Ahora continúo con la segunda entrega del mismo y cómo se inicia el proceso de...

leer más
Crónica de un atropello 2/3

Mi tiempo, mi velocidad, el cambio

Carretera de un sólo carril sin arcén, bicicleta, coche en el mismo sentido, automóviles en sentido contrario... Aquí es cuando se descubre que 60 segundos no duran un minuto. El conductor del automóvil, en un muy elevado porcentaje, no soporta que...

leer más

Proteger al ciclista ACCIONES

Hoy ha habido intervención del Director General de Tráfico,Gregorio Serrano, en el Congreso ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible. Tomándose las siguientes decisiones, las cuales se desarrollarán mañana mismo en la reunión del...

leer más

Entrevista Radio Autonómica Canarias

Entrevista realizada a César Acosta, por parte de Radio Canarias la Autonómica el pasado día 6 de marzo 2017. El tema principal de dicha entrevista fue, la iniciativa del RACE (Real Automóvil Club de España) sobre su peculiar forma de mejorar la...

leer más

La miopía del RACE

Un conocido y poco afortunado estadista dijo en una ocasión: Si se quema el bosque, pues talamos los árboles. El RACE (Real Automóvil Club de España) ha lanzado, a modo de globo sonda, su propuesta para disminuir  la siniestralidad en carretera....

leer más

Carril bici SI. Carril bici NO

Quizás los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria (Islas Canarias) recuerden que a finales de los ochenta  se construyó un carril bici segregado en una avenida de la ciudad. Seguramente esta decisión estuvo motivada por el deseo de modernizar la...

leer más

Me enamoré de un ciclista (Autora: Nohemí Hervada)

Normalmente uno se enamora de alguien, que entre otras cosas, “es” algo:  fontanero, médico, autónomo, panadero… A  veces,  ese alguien además, practica algún hobbie con más o menos entrega: hace fotos, le gusta cantar, practica la escalada, juega...

leer más

Fudenas: El sudor de la arena (1º Parte)

Esta es la primera parte de los dos artículos sobre la prueba de ciclismo de montaña Fudenas (Fuerteventura de Norte a Sur). Les explico como fue el inicio de la prueba, como se cimentó y un poco de historia de las 9 ediciones habidas y en las...

leer más

Fudenas: El sudor de la Arena (2ª parte)

Una vez me preguntó un periodista: "¿Es dura Fudenas?" a lo que respondí: "No, Fudenas no es dura, lo que es duro es el camino para llegar a Fudenas." Entrenamiento Antes que nada quiero dejar claro que no soy entrenador ciclista. Fui ciclista de...

leer más

Modificación Código Penal

Modificación Código Penal

Hay dos formas de hacer políticas de movilidad, con cabeza, pensando en todos y con visión amplia, o la desgraciadamente habitual que es pensando en soluciones a corto plazo sólo para unos pocos.
Cuando esto segundo ocurre, más temprano que tarde toca replantearse lo hecho y toca reconstruir la ciudad. Porque lo que hace unos años era lo moderno, natural y lógico, ahora se desvela como obsoleto, antinatural e ilógico. Y lo más importante, porque aquellas acciones fueron pensadas sin tener en cuenta a la mayoría, sobre todo, a esa mayoría que no hace ruido. Se inicia así un proceso delicado, que hay que saber plantear, estudiar, analizar y llevar a la práctica de forma integral, si no queremos volver a cometer los mismos errores que todos pagamos.

La administración municipal, que es la responsable de los planes de movilidad, ante el problema  de los atascos en horas punta o en determinados cruces o calles  y ante la molestia que esto genera en los conductores y las críticas recibidas casi siempre decide actuar de forma inmediata para encontrar una solución al “problema”. Y  ¿qué se hace?.

Hasta ahora las soluciones a la movilidad eran siempre las mismas:  ampliación de carril, modificación de itinerario o construir tal o cual infraestructura. Resultado: más tráfico, más atascos y volvemos, si no somos capaces de ver otra solución, al círculo vicioso. Construimos otro carril más o un paso a nivel o lo que consideramos adecuado para que los automóviles no vean reducida su movilidad. Una vez más sólo existe el coche.

¿Qué han generado estas actuaciones?

Asómate a la calle, camina por la acera y lo comprobarás… más coches. Más gasto económico en diversos parámetros sociales directamente relacionados con el aumento de coches circulando: sanitarios, infraestructuras, seguridad, siniestralidad, etc. Coste que pagamos todos, conductor o no, peatón o ciclista, menor de edad o adulto. Todos lo pagamos aunque sólo la mitad haga uso de esas infraestructuras.  ¿Es justo?

Estamos viendo que empieza a producirse ahora  un cambio de pensamiento sobre la movilidad. Cada vez es más evidente que no se puede seguir con esa antigua política de “todo para el coche”. Las ciudades están entrando en un proceso de cambio de mentalidad. El automóvil empieza a perder su poder de  dictadura permitida  que asumíamos como “impuesto revolucionario” natural para conducir y movernos, como si no hubiese otra manera.
Los gestores municipales se plantean la ciudad de otra manera, también porque la sociedad lo demanda, y se dan cuenta de que existen herramientas que se deben utilizar  de la forma correcta para que esos cambios que deseamos se hagan realidad. El correcto engranaje y el uso adecuado de esas herramientas son indispensables para que el cambio de mentalidad necesaria sea un éxito.

Una de las principales herramientas para el cambio de mentalidad en movilidad es la bicicleta. A pesar de ello muchos pensamos que aún no se le da el lugar que merece, que es mucho más que cumplir un trámite o cubrir una estadística. Esta falta de trato profesional y serio con respecto a la bicicleta como agente de cambio en la política de movilidad de las ciudades genera el efecto contrario al deseado.
Como ejemplo podemos citar muchos de los carriles bici de nuestras ciudades que, lejos de cumplir lo que se esperaba, se convierten en un gasto económico inútil por:

  • Mal planteamiento del trazado: carriles por los que se hace imposible la circulación
  • Barreras arquitectónicas : carriles atravesados por paradas de autobús, papeleras, árboles y todo tipo de elementos que hacen imposible transitar por ellos.
  • Infrautilización: carriles en lugares donde no se necesitan o que no llevan a ningún lado

Si el gasto fuera poco impacto negativo, el hecho de que estas infraestructuras tengan un coste alto y un bajo uso genera, a su vez en la población un Rechazo social hacia la bici y el ciclista que repercute negativamente en todos. Esta, es quizás, la parte más compleja de recuperar y debería ser una de las metas a conseguir: recuperar la visión positiva de la bicicleta para la mejora del transporte.

Uso inteligente de las herramientas de movilidad

Existen diferentes opciones para la movilidad de las ciudades  y debemos saber utilizarlas:

  • carril bici segregado
  • reducir velocidad
  • calles 30
  • carriles bici/bus
  • introducir la bici en el tráfico junto al automóvil
  • etc.

¿Cuál de ellas es mejor?  En mi opinión personal lo más positivo sería poder combinar todas ellas dependiendo de las circunstancias.  Pero siempre partiendo de la base  de que la bicicleta es un elemento clave para mejorar las ciudades y, por tanto,  hemos de darle un lugar preeminente y no relegarlo a compartir espacio con aquéllos que ya disponen de un espacio reducido en nuestras calles.

La bici en la calzada

El lugar natural de la bicicleta es la calzada, junto al automóvil y resto de usuarios. Habrá que tener en cuenta, no obstante, que en ciertos lugares,  siempre que se pueda por espacio, lo más positivo será la creación de un carril bici  segregado por  seguridad. Seguridad que puede ser un atractivo para potenciales usuarios que, no siendo muy diestros aún en la circulación en bicicleta entre el tráfico, prefieran ir en un carril propio y con el paso del tiempo se lanzarán al circular por la calzada con el resto de usuarios.
Todo lo que sirva para aumentar el número de usuarios de la bicicleta en las ciudades contribuirá a aumentar la seguridad de los mismos. Porque como digo siempre, lo que da la seguridad al ciclista no es el casco y el chaleco, sino la cantidad de usuarios en bici y, por tanto, la reducción de la velocidad de los automóviles.

Si se ha de acometer la implantación del carril bici no se debe optar por reducir espacio al ciudadano/peatón, craso y típico error, para que el automóvil no se vea afectado. Hemos de equilibrar la balanza y eso se hace dándole protagonismo al resto de agentes que intervienen. Se ha de reducir el espacio al coche, culpable del desequilibrio. Ese espacio será utilizado para el ciclista, el cual NUNCA podrá ocupar el espacio del peatón/ciudadano. El ciclista nunca debería, como norma general, usurpar la acera, salvo en casos muy puntuales y siempre que el ancho de la acera lo permita de forma segura para el peatón.

La clave está en reducir el espacio  que ocupa el coche, reducir su velocidad y mejorar los medios de transporte alternativos, haciendo hincapié en el autobús, que transporta a 50 personas y optimiza el espacio y consumo por persona transportada.

¿Cómo reducimos la velocidad al automóvil o restringimos su espacio?

  • Lo primero es no continuar con una política pro-coche.
  • Realizar un estudio de la movilidad y saber los hábitos de transporte: distancia, tiempo, actividades, modo de transporte, polos de atracción, etc.
  • Analizar la ciudad en conjunto y saber de las herramientas que se tienen: transporte público, taxis, autobús, tranvía, metro, bici, peatón.
  • Tener en cuenta que todo cambio generará un choque, entre los del SÍ y los del NO, que encontraremos impedimentos en ciertos estratos sociales y que hemos de saber gestionarlos correctamente, demostrando la potencialidad de esos cambios, demostrando con resultados los cambios que se llevarán a cabo.
  • Cuando iniciemos el “cambio”, hacerlo en conjunto y plantearse el tiempo de actuación  en X años. Hacerlo por plazos no suele ser la mejor opción  pues el ciudadano lo respira como algo que “veremos como sale” y no como una decisión clara e irrevocable, bien estructurada y estudiada.
  • El cambio ha de ser explicado al ciudadano en lo que repercutirá a la ciudad y en cómo la hará más humana y accesible.
  • Esas herramientas para la pacificación del tráfico son claras y evidentes. No inventamos nada especial:
  • Ampliación de aceras: Cuanto más ancha es la vía el conductor tiene la impresión de posibilidad de mayor velocidad, por eso estrechar la calzada redunda en una menor velocidad.
  • Rotondas bien estudiadas: En muchos lugares observo cómo la colocación de una rotonda ha generado un peligro. La misión de una rotonda es canalizar, ordenar y pacificar el tráfico, por tanto, el diámetro de la rotonda y el modelo de la misma es primordial. La rotonda siempre ha de ser mayor que el ancho de la calzada, si no es así, el coche continua a su velocidad y no observa la rotonda como obstáculo.
  • Los zig-zag: Si el coche no ve longitud en la calzada reduce  su velocidad.
  • Elevación de pasos de peatones
  • Reducir accesos al automóvil, sobre todo en cascos históricos.
  • Creación de zonas peatonales.
  • Aparcamientos disuasorios a la entrada de la ciudad que permitan el acceso mediante autobús o sistema de préstamo/alquiler de bicicletas.
  • La intermodalidad (bici-transporte público)
  • Los aparcamientos para bicicletas se han de desarrollar por toda la ciudad.
  • Sistema de alquiler/préstamo de bicicletas. Bien desarrollado y que existan estaciones de recogida/entrega de  bicicletas a una distancia no mayor a 500 metros.
  • Potenciar los caminos escolares, dotándolos de seguridad e involucrar a colegios, padres y administración.
  • Educar a las nuevas generaciones de forma solidaria en lo que al transporte se refiere.
  • Penalizar el transporte insolidario.
  • Escuelas de ciclismo para mayores.
  • Cierre de calles o barrios para actividades alternativas en fines de semana.
  • Recorridos turísticos en bicicleta para mostrar la ciudad de forma diferente.
  • Dar empuje y protagonismo a cualquier idea que tenga como razón la movilidad alternativa y lógica.
  • Y posiblemente una actitud menos permisiva hacia el automóvil por parte de las autoridades.
  • Como se ve hay infinidad de posibilidades pero de entre todas hay una esencial: la voluntad de cambiar el actual modo de vida en las ciudades. Pensar que la ciudad es para los ciudadanos, no para los coches y que hemos de pensar en todos sus ocupantes: niños, adultos, personas de movilidad reducida, ancianos, cada uno con sus particularidades y necesidades y que no podemos supeditarlo todo a un solo medio de transporte, que además es el más perjudicial.
  • Cambiar el actual status quo y apostar por una forma diferente, realizar un buen planteamiento y desarrollo, para luego, ponernos a implantarlo, cuanto antes mejor. Así  veremos los resultados  pronto y conseguiremos no  dilatarnos en el tiempo y generar cansancio social. Y saber que todo cambio generará una reacción y que para correr, siempre se inicia con un primer paso.

    (c) César Acosta – Todos los derechos reservados