«Me he comprado una cámara deportiva y la utilizaré para colocarla en la bicicleta y grabar mis salidas en bici. Así, si tengo un incidente, podré utilizar la grabación para una posible denuncia, ¿puedo?»
Cada vez es más común el uso de cámaras deportivas en nuestras salidas en bici. En unas ocasiones, para simplemente grabar el recorrido, el paisaje, los amigos y en otras, para grabar el entrenamiento, la forma de pedaleo o la manera de montarnos en la bici para perfeccionar el posicionamiento o…por seguridad. Todas estas formas son correctas y lícitas y no tienen problema alguno; siempre y cuando, las imágenes, en las que aparecen personas anónimas, que no han dado su permiso para la grabación de su imagen, no sean mostradas públicamente. Solo pueden ser utilizadas, exclusivamente, para consumo personal en entorno privado y menos aún, con interés económico.
Qué dice la ley
Primero hemos de entender que estamos ante un tema algo complejo y farragoso. Así mismo, es un aspecto que puede soportar diferentes interpretaciones e incluso, la propia Agencia de Protección de Datos, llega a confundir o a no cubrir ciertos aspectos y que, día a día, surgen nuevas situaciones no contempladas aún.
«El concepto de dato personal incluye las imágenes cuando se refieran a personas identificadas o identificables. Por ello, los principios vigentes en materia de protección de datos personales deben aplicarse al uso de cámaras, videocámaras y a cualquier medio técnico análogo, que capte y/o registre imágenes, ya sea con fines de vigilancia u otros en los supuestos en que:
Exista grabación, captación, transmisión, conservación o almacenamiento de imágenes, incluida su reproducción o emisión en tiempo real o un tratamiento que resulte de los datos personales relacionados con aquéllas. Tales actividades se refieran a datos de personas identificadas o identificables.»
Como usar las imágenes
Para poder hacer uso de estas imágenes de forma pública se ha de cumplir con:
Se cuente con el consentimiento del titular de los datos personales.
Una norma con rango de Ley exima del consentimiento, como en los casos previstos por la Ley de Seguridad Privada o en el del artículo 20 del Estatuto de los Trabajadores.
Se dé alguna de las circunstancias previstas por el artículo 6.2 LOPD (Ley Orgánica de Protección de Datos) u 11.2 LOPD que resulten de aplicación a este tipo de medios.
Artículo 6 (LOPD). Consentimiento del afectado. 1. El tratamiento de los datos de carácter personal requerirá el consentimiento inequívoco del afectado, salvo que la ley disponga otra cosa.
Como hemos podido leer y comprobar, las grabaciones en ambiente exterior, graba también datos de carácter personal como pueden ser caras de personas, matrículas, lugares privados o de atención especial, por tanto estas imágenes no pueden ser públicas sin recibir un tratamiento determinado.
¿Podría grabar el recorrido ciclista?
Pues la respuesta es SI. Sin ningún tipo de limitación, siempre y cuando, se haga uso de las imágenes para su proyección y visión en el ámbito privado y nunca en un lugar público o en cualquier red social.
Si durante mi recorrido en bicicleta, grabo un incidente donde se vea involucrado un automóvil a motor, ¿podría usar esa imagen para presentar una posible denuncia voluntaria?
Consulta el artículo sobre Denuncias Voluntarias
Vamos a explicarlo más detalladamente:
Si la grabación ha sido durante el recorrido en bici, puedo usarla para presentar ante las autoridades de tráfico, para denunciar el incidente. La he de utilizar tal y como fue grabada, sin manipulación digital alguna. Y se explica que se realizó de forma casual, durante el recorrido en bici, cuya grabación es para uso personal.
Quiero exponerla en una red social. Lo podré hacer, siempre y cuando borre todos los aspectos personales, caras y matrículas, pues son datos de carácter privado. A no ser, claro está, que hayan dado su autorización escrita.
Según la web ciclojuristas.org, compañeros en la Mesa Española de la Bicicleta, afirma lo siguiente:
En una consulta de 2016 hecha por un motorista que quería instalar una videocámara en su moto, la AEPD (Agencia Española de Protección de Datos) contestó lo siguiente:
La normativa de protección de datos no es de aplicación a los ficheros mantenidos por personas físicas en el ejercicio de actividades exclusivamente personales o domésticas. En el caso planteado, se podría aplicar la excepción doméstica y realizar la grabación de los viajes, siempre y cuando dicha grabación fuese para uso estrictamente personal. No obstante, si por ejemplo, las grabaciones se publicasen en Internet, supondría un desvío de la finalidad doméstica, por lo que sí sería de aplicación la normativa de protección de datos personales.
Resumiendo
Puedo instalar una cámara en mi bicicleta y grabar mi recorrido en bici para visionar el entreno, el paisaje, la ruta o a los compañeros o a un pupilo que entreno.
Si en el transcurso de dicha grabación y por casualidad, grabase un incidente de tráfico y lo compruebo al visionar las imágenes, puedo hacer valer el derecho de una denuncia voluntaria.
Una denuncia voluntaria es la denuncia ante la autoridad pertinente, Guardia Civil o Policía Local, dependiendo si la vía es de propiedad estatal/autonómica o municipal, en la que es el ayuntamiento dueño de la vía.
Si presento esa denuncia, la grabación ha de ser entregada intacta y tal y como fue grabada, sin manipulación alguna y en un soporte físico (pendrive, cd), conjuntamente a la denuncia voluntaria.
Les recuerdo que es posible realizar denuncia voluntaria, no solo las personas físicas, sino también las jurídicas (clubes de ciclismo, asociaciones, federaciones o empresas).
Esta es la tercera y última entrega de la gestión de un accidente. El pasado día 4 de noviembre, hace 57 días, fui atropellado por un automóvil en una rotonda. La conductora no respetó el ceda el paso al encontrarme ya dentro de la rotonda. «Es que no te vi» fue el clásico argumento de la señora. El incidente se saldó sin lesiones físicas de consideración, aunque si materiales y con la presencia de la policía local, solicitada por mi, existiendo testigos y posterior traslado a un centro médico, siempre acompañado por la causante del atropello.
Pueden leer la cronología del accidente aquí: Parte 1 y Parte 2
Es importante que lean los dos anteriores artículos, para así saber como enfrentarse a una situación de este tipo y no verse, en algún momento, en que sus derechos se vean afectados.
En el anterior artículo quedamos a la espera de la visita del perito de la aseguradora para verificar los daños materiales de la bicicleta, aunque pueda existir otros daños de cualquier índole: ropa, casco, teléfono, cuentakilómetros, etc. los cuales también han de ser peritados. En mi caso, hubo un cargador de una cámara de fotos, el cual estaba en mi posesión y no en la tienda de bicicletas. Este hecho se lo comuniqué a la aseguradora y me indicaron que debía llevarlo a sus instalaciones y que no tenían manera de verificar que realmente lo tenía en el momento del accidente pues, según ellos, en el atestado policial no se hacía mención alguna. Lógicamente este argumento es, cuando menos ridículo, toda vez que los miembros de la policía no están para inventariar el material dañado, están para verificar el siniestro, los datos de los afectados, socorrer, controlar el lugar y verificar los implicados. No son técnicos de ninguna empresa informática para saber si un determinado artilugio funciona o no. Mi respuesta fue negativa, haciéndoles ver que no tenía que perder mi tiempo y dinero en trasladarme a su empresa y que eran ellos los que tendrían que venir a mi domicilio. Han de tener en cuenta que nosotros no hemos sido los causantes del accidente y que por tanto, no puede generar más gastos e inconvenientes de los que ya sufrimos. No nos están haciendo ningún favor, somos los afectados y víctimas.
Pasado unos días, el perito visitó el comercio donde estaba la bicicleta y verificó su estado, realizando algunas cuestiones a los propios empleados. Aspecto muy normal en la mayoría de los casos al tener un cierto desconocimiento en temas ciclistas y que no hablamos de bicicletas de hipermercado. El perito aceptó los daños y la cantidad reclamada. La bicicleta presenta una minúscula fisura en la horquilla trasera y otro golpe en la patilla de la misma horquilla, el material es carbono y por tanto genera una desconfianza en su estado y fiabilidad, además de varios daños en maneta de freno, sillín y pedales del lado izquierdo. Una vez certificado por el perito, éste se lo comunica a la aseguradora, sin existir contacto conmigo en ningún momento. Es la aseguradora la que me hará una primera «oferta motivada» (oferta económica), en la que se valora los daños físicos por un lado y los materiales por otro. Recuerden las cuantías de la baja sufrida dependiendo del estado físico que les acarreó el atropello, pueden leerlo en el anterior artículo. El plazo para realizar la oferta es de tres meses máximo.
Recibida la oferta, hemos de verificar que se ajusta a lo exigido por nosotros en el presupuesto de la bicicleta, importante e indispensable, siendo mejor un presupuesto que la factura original. Toda vez que la bicicleta puede tener varios años y estar descatalogada y también debido a que el precio original no es el mismo que el actual. En mi caso particular fue presupuestada. Este tema es crucial y puede llegar a diferencias de opinión con la aseguradora. Aquí entra el tema del «gasto venal«, una definición aplicada por las empresas de seguros, para argumentar que la bicicleta o cualquier otro bien, ha tenido un gasto y un uso y por tanto si se vendiese, no podría tener el mismo valor que si fuese nuevo. Este tema es delicado, pero se ha de ser claro y contundente, NO ADMITIRLO. Existe jurisprudencia (ver mi segundo artículo) en el que la sentencia desestima el gasto venal, simplemente por una lógica aplastante. Tras el accidente no puedo quedar en un estado precario en comparación a mi situación anterior:
«El valor venal, por sí solo, no constituye reparación suficiente pues no repone al perjudicado en la situación anterior al siniestro, en la que disponía de un vehículo propio que satisfacía un valor de uso notablemente superior al valor venal»
Ejemplo: Si la bicicleta me costó 1.000€ hace tres años y ahora me quieren indemnizar con 500€ debido a ese teórico «gasto venal», yo tendría que aportar una parte económica para poder adquirir el bien de similares características. Lógicamente esto no puede ser admitido, toda vez que además de sufrir el accidente, del cual no he sido causante y el daño que sufro, he de gastarme dinero privado para igualar el estado anterior. Quedando en una situación precaria al de antes del accidente.
La respuesta primero ha de ser clara y no aceptarlo, argumentando lo dicho y que en todo caso acepto que me entreguen el bien, la bicicleta en este caso, de características análogas e idénticas a la dañada. Algo complejo de aceptar.
También en la oferta, se nos puede ofrecer el quedarnos con la bicicleta y recibir una cantidad económica inferior. Sepan que la aseguradora puede quedarse en su propiedad el bien dañado, opción toda vez muy escasa pues ellos no tienen la opción de obtener un beneficio por el bien. Son ustedes los que han de sopesar si les es válida esta opción, pues puedan vender piezas o reutilizarlas y siempre que no sea una oferta inferior a la reposición de la bicicleta a nueva.
¿Qué dice la ley sobre la «oferta motivada»?
El apartado 3 del artículo 7 de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la circulación de vehículos a motor , dice:
3. PARA QUE SEA VÁLIDA A LOS EFECTOS DE ESTA LEY, LA OFERTA MOTIVADA DEBERÁ CUMPLIR LOS SIGUIENTES REQUISITOS:
A) CONTENDRÁ UNA PROPUESTA DE INDEMNIZACIÓN POR LOS DAÑOS EN LAS PERSONAS Y EN LOS BIENES QUE PUDIERAN HABERSE DERIVADO DEL SINIESTRO. EN CASO DE QUE CONCURRAN DAÑOS A LAS PERSONAS Y EN LOS BIENES FIGURARÁ DE FORMA SEPARADA LA VALORACIÓN Y LA INDEMNIZACIÓN OFERTADA PARA UNOS Y OTROS.
B) LOS DAÑOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A LAS PERSONAS SE CALCULARÁN SEGÚN LOS CRITERIOS E IMPORTES QUE SE RECOGEN EN EL TÍTULO IV Y EL ANEXO DE ESTA LEY.
C) CONTENDRÁ, DE FORMA DESGLOSADA Y DETALLADA, LOS DOCUMENTOS, INFORMES O CUALQUIER OTRA INFORMACIÓN DE QUE SE DISPONGA PARA LA VALORACIÓN DE LOS DAÑOS, INCLUYENDO EL INFORME MÉDICO DEFINITIVO, E IDENTIFICARÁ AQUÉLLOS EN QUE SE HA BASADO PARA CUANTIFICAR DE FORMA PRECISA LA INDEMNIZACIÓN OFERTADA, DE MANERA QUE EL PERJUDICADO TENGA LOS ELEMENTOS DE JUICIO NECESARIOS PARA DECIDIR SU ACEPTACIÓN O RECHAZO.
D) SE HARÁ CONSTAR QUE EL PAGO DEL IMPORTE QUE SE OFRECE NO SE CONDICIONA A LA RENUNCIA POR EL PERJUDICADO DEL EJERCICIO DE FUTURAS ACCIONESEN EL CASO DE QUE LA INDEMNIZACIÓN PERCIBIDA FUERA INFERIOR A LA QUE EN DERECHO PUEDA CORRESPONDERLE.
E) PODRÁ CONSIGNARSE PARA PAGO LA CANTIDAD OFRECIDA. LA CONSIGNACIÓN PODRÁ HACERSE EN DINERO EFECTIVO, MEDIANTE UN AVAL SOLIDARIO DE DURACIÓN INDEFINIDA Y PAGADERO A PRIMER REQUERIMIENTO EMITIDO POR ENTIDAD DE CRÉDITO O SOCIEDAD DE GARANTÍA RECÍPROCA O POR CUALQUIER OTRO MEDIO QUE, A JUICIO DEL ÓRGANO JURISDICCIONAL CORRESPONDIENTE, GARANTICE LA INMEDIATA DISPONIBILIDAD, EN SU CASO, DE LA CANTIDAD CONSIGNADA.
Como podemos leer, la aseguradora ha de hacernos llegar toda la documentación basándose en la cual, se nos hace la oferta en cuestión, incluido el peritaje médico que se hubiese podido realizar. En este aspecto, la nueva ley de baremo de accidentes, ha variado para peor. Nos explicamos: Hasta la entrada del nuevo baremo hace ya casi dos años, el médico independiente (seguridad social, clínica privada, etc), posiblemente donde fuimos trasladados, era el que realizada la comprobación del estado físico y era un forense independiente el que posteriormente verifica el estado del accidentado. Esto ahora es totalmente a la inversa, ahora es el médico de la aseguradora el que tiene que realizar la primera valoración (no fue así en mi caso) y si no estamos de acuerdo, somo nosotros los que, con nuestros propios medios económicos y de tiempo, hemos de contratar a un médico para contrarrestar la opinión de la aseguradora. Lógicamente, esto va en detrimento de nuestros intereses y beneficia a la aseguradora, pues en muchos casos, aceptaremos la oferta para no entablar un pleito que, en muchas ocasiones, no sabemos cómo terminará.
Pero hay más escondido. En el punto D) se nos dice que aunque recibamos una indemnización y si no estamos de acuerdo con ella, podemos seguir adelante para hacer valer nuestra posición, lógicamente por vía judicial. Sabiendo lo que conlleva, tener que contratar a abogado, peritos, médico y procurador e ir a la vía judicial. Si a la postre, la oferta que nos entregan adolece de 1000€ menos de lo que realmente nos correspondiese ¿vamos a litigar por ese importe? Si solo las minutas de los profesionales van a ser superiores más el tiempo que se retrase todo. A la postre tragamos y quedamos indefensos ante la todopoderosa aseguradora. Anteriormente esto era por cuenta de la administración y de esta manera, las víctimas no quedamos a expensas de las aseguradoras.
Este tema podría ser mucho más extenso, pues entraría en el campo de juego aspectos como hospitalización y que ésta se extienda en el tiempo y que la aseguradora mientras, no abonará cantidad alguna, a la luz de la nueva modificación del baremo y la ley. Pues no se podría cuantificar el daño físico, toda vez que el afectado continúa hospitalizado. Pensemos en una familia. donde el mantenedor fuese el afectado y que no hubiese otra entrada económica para el sustento familiar.
En mi caso particular la oferta motivada fue por el montante que reclamaba, tanto por los daños físicos como materiales. Tengan en cuenta que se peritan de forma independiente y el ingreso es de igual forma. Hemos de facilitarle cuenta corriente a nombre del afectado con justificante de propiedad de la misma, un extracto bancario cualquiera es suficiente, donde se refleje el titular de la cuenta. Pero…
…Y si no acepto la oferta motivada ¿qué sucede?
Lo que dice la ley:
5. EN CASO DE DISCONFORMIDAD DEL PERJUDICADO CON LA OFERTA MOTIVADA, LAS PARTES, DE COMÚN ACUERDO Y A COSTA DEL ASEGURADOR, PODRÁN PEDIR INFORMES PERICIALES COMPLEMENTARIOS, INCLUSO AL INSTITUTO DE MEDICINA LEGAL SIEMPRE QUE NO HUBIESE INTERVENIDO PREVIAMENTE.
ESTA MISMA SOLICITUD AL INSTITUTO DE MEDICINA LEGAL PODRÁ REALIZARSE POR EL LESIONADO AUNQUE NO TENGA EL ACUERDO DE LA ASEGURADORA, Y CON CARGO A LA MISMA. EL INSTITUTO DE MEDICINA LEGAL QUE DEBA REALIZAR EL INFORME SOLICITARÁ A LA ASEGURADORA QUE APORTE LOS MEDIOS DE PRUEBA DE LOS QUE DISPONGA, ENTREGANDO COPIA DEL INFORME PERICIAL QUE EMITA A LAS PARTES.
ASIMISMO, EL PERJUDICADO TAMBIÉN PODRÁ SOLICITAR INFORMES PERICIALES COMPLEMENTARIOS, SIN NECESIDAD DE ACUERDO DEL ASEGURADOR, SIENDO LOS MISMOS, EN ESTE CASO, A SU COSTA.
ESTA SOLICITUD DE INTERVENCIÓN PERICIAL COMPLEMENTARIA OBLIGARÁ AL ASEGURADOR A EFECTUAR UNA NUEVA OFERTA MOTIVADA EN EL PLAZO DE UN MES DESDE LA ENTREGA DEL INFORME PERICIAL COMPLEMENTARIO, CONTINUANDO INTERRUMPIDO EL PLAZO DE PRESCRIPCIÓN PARA EL EJERCICIO DE LAS ACCIONES JUDICIALES. EN TODO CASO, SE REANUDARÁ DESDE QUE EL PERJUDICADO CONOCIESE EL RECHAZO DE SOLICITUD POR PARTE DEL ASEGURADOR DE RECABAR NUEVOS INFORMES.
Ahora tengo tres opciones si no estoy de acuerdo con la oferta motivada.
-Solicitar con la aseguradora, que me vea un médico forense. -Realizarlo por mi cuenta y sin el beneplácito de la aseguradora. -Contratar un perito médico privado.
Hasta enero del 2016, las cosas eran bien distintas. Sufrí otro accidente en el 2010 y era el juzgado el que realizaba las diligencias para preservar los intereses del afectado y, quien verifica mi estado físico, era el médico de la administración y no uno privado como ahora sucede. Ahora el médico forense es el pagado por la aseguradora y, huelga cualquier comentario o explicación, lo que supone es claro y evidente. Y por tanto, si no estoy de acuerdo con la valoración de la aseguradora he de iniciar el proceso por cuenta propia y correr con los gastos generados. Y una vez presentados a la aseguradora, esta dispondrá de otro mes para hacernos otra oferta motivada. Si no estoy nuevamente de acuerdo con esta nueva oferta, tendré dos opciones: acudir a la mediación, máximo dos meses tras la oferta de la aseguradora, o interponer denuncia. La primera de ellas es prácticamente perder tiempo y la aseguradora, vera más claramente que no bromeamos, si vamos directamente a vía judicial, sabiendo además que los costes, peritos, médicos e intereses los podría llegar a tener que abonar.
Como pueden comprobar, el tema del accidente de tráfico es muy complejo y sobre todo agotador para el bien de los mortales. Por tal razón existen empresas de abogacía que son especialistas en accidentes de tráfico y sus minutas van normalmente, en porcentaje sobre el importe obtenido. Pues el tiempo que le tendríamos que dedicar, desestima el ponerse a ello, siendo nuevamente beneficioso para la aseguradora.
En mi caso particular fue todo correcto y las indemnizaciones fueron de las cuantías que reclamaba. No contrate a ningún perito, médico forense o abogado alguno. Y tras 57 días, el caso ha quedado cerrado.
Espero que haya sido de utilidad estos artículos. Y si desgraciadamente se ven involucrados en un accidente de tráfico, les hayan servido de guía para salvaguardar sus intereses.
Las denuncias voluntarias ante incidentes de tráfico, tienen cada vez más peso, siempre y cuando se realicen de una determinada manera y de forma demostrable. Fotografías, imágenes digitales, protagonistas, testigos, todo es importante para la veracidad. La Fundación ADO Moure Pro Deporte llevaba tiempo reclamando la aceptación de este tipo de denuncias, cuando quien la realiza es una entidad jurídica (empresas, asociaciones, clubes, federaciones, etc.)y no solamente una física (la persona afectada). El Ministerio del Interior, a través de la Dirección General de Tráfico, ha comunicado a todas las delegaciones de tráfico, el proceso de admisión de este tipo de denuncias, realizadas por ciclistas en su mayoría. Aquí les dejo el enlace al documento.
Hace pocas fechas, publique la cronología del accidente de tráfico sufrido cuando circulaba con mi bicicleta (Ver aquí) y cómo gestionar esos primeros momentos.
Ahora continúo con la segunda entrega del mismo y cómo se inicia el proceso de contacto con la aseguradora, médicos y cuantificación de daños.
Tras el accidente y una vez que se presentaron los medios policiales responsables de la vía, calle urbana policía local e interurbana Guardia Civil, para recabar la información necesaria, testigos, daños físicos y materiales y confeccionar el correspondiente atestado, fui trasladado en automóvil al centro sanitario correspondiente.
La parte física, médicos
En el centro médico accedo por urgencias e indico que se trata de un accidente de tráfico. El protocolo es distinto a un accidente de otro tipo, por lo que hay que hacerlo constar. La administración del centro tomará datos del accidentado y de los implicados, así como del seguro correspondiente y su número de póliza, que aparece en el recibo del seguro, o en su caso de la compañía aseguradora y número de matrícula del automóvil, haciendo constar que el afectado conducía una bicicleta y lugar de accidente. Esto es esencial, toda vez que la Seguridad Social o el servicio sanitario autonómico, no cubre los accidentes de tráfico y sin saberlo, podemos encontrarnos que tengamos que hacer frente a la factura sanitaria.
Cuando accedo con el médico de urgencia, le indico las características del accidente y las lesiones que me afectan, haciendo notar las molestias en cadera izquierda y tobillo. Es importante las radiografías que se realicen, pues siempre pueden existir lesiones ocultas que pueden aparecer a posteriori y es una manera más de verificar el siniestro. Se realizan las dichas radiografías y curas necesarias. Tras lo cual abandono el centro y se me entrega el parte de lesiones, documento muy importante para adjuntar al expediente del siniestro. El centro médico quedará como responsable de tu recuperación y lo normal, si no ha habido ingreso, es que al día siguiente, te indique fecha de revisión médica para ver el proceso de recuperación, lo normal a la semana del accidente. El centro médico se puso en contacto conmigo al día siguiente y me citó unos seis días después. Ya he asistido a la consulta médica y recibido el alta, una vez el médico comprueba mi estado. Si no fuese así, el médico indicará las medidas necesarias, rehabilitación, continuar con las curas o convalecencia en casa o ingreso, si se hubiese reproducido lesiones o aparecido otras. Atención a la rehabilitación y el centro donde lo realice, no es lo mismo que lo elijas tú o tu médico de atención, que sea la aseguradora la que se lo indique, por obvias razones. Si estabas trabajando con la bici en el momento del accidente y tu empresa tiene una mutua laboral, puedes solicitar la rehabilitación con ellos. Se ha de tener en cuenta que cada día que se esté de baja, con inmovilidad, hospitalización, recluido en casa, etc. se indemniza por distinta cuantía por día (tener en cuenta que son datos del 2016, tras ese año aumentan en un 0,25%):
100€ en estado graves o cercanos al coma, hospitalizado.
75€ hospitalizado pero sin extrema gravedad.
52€ sin hospitalización pero coartadas sus actividades normales de vida (trabajar, estudiar, deporte, ocio, de pareja y sexuales).
30€ cuando entre la fecha del accidente y el alta médica (inclusive tras la rehabilitación) y que no estén incluidas en las anteriores definiciones, se entiende como perjuicio personal básico.
Todo gasto que se genere directa o indirectamente por el accidente, se ha de tener en cuenta y guardar recibos, facturas etc. para presentarlo ante la aseguradora. Entiéndase, medicamentos, gastos de taxi y desplazamiento, noches de hotel de familiares, alimentación, desplazamiento a la rehabilitación, etc. Así mismo, si trabajas y estás de baja, la empresa te descontará una parte de tu nómina, ese importe también es reclamable a la aseguradora. De igual manera que si tienes un negocio y tu accidente afecta al mismo, por cierre de la actividad de forma temporal, es reclamable el importe que dejas de ingresar.
La parte material, la bicicleta.
Ahora vamos a tratar la parte material. En principio hablamos de la bicicleta, pero hemos de entender que puede incluirse cualquier otro material que se haya visto afectado por la colisión o accidente. Hablamos de la bicicleta y todos sus componentes: casco, ropa, cuentakilómetros, teléfono móvil que se haya visto afectado, reloj de pulsera, cadenas o el material que pudiésemos estar transportando en el momento del accidente.
Partimos de la base que la aseguradora enviará a un perito de su compañía para cuantificar los daños y entendemos que ésta deseará ahorrarse lo máximo posible y podrá discutir aspectos, que en muchas ocasiones desconoce. Lo mejor es depositar la bicicleta en el taller o tienda donde solemos adquirir material, donde la hayamos comprado o sea nuestra tienda de confianza siendo el lugar al que se ha de dirigir el perito. Previamente ya le he enviado a la aseguradora, un presupuesto del arreglo, si es factible, de la bicicleta, así como del material necesario y mano de obra. Sería conveniente también, el facilitar la factura de compra o copia de la misma que nos pueda entregar la tienda. Aquí hay un aspecto muy delicado y que los peritos o aseguradoras denominan, gasto venal y que representa el gasto por el uso de la bicicleta y los años de la misma. En este tema siempre soy muy sensible, pues yo no he deseado tener el accidente, sino que me he visto involucrado en él por culpa del asegurado de la compañía que viene a realizar la tasación. Por tanto no admito el gasto venal, toda vez que si deseo adquirir una bicicleta igual o similar a la que ha sido dañada, no la podré obtener por el precio que, pretenda ofrecer la aseguradora, sino superior. Quedando la víctima, en un estado peor al anterior momento del accidente. Y confirmando este aspecto, existe jurisprudencia:
Así, el Tribunal Supremo, en Sentencia de 28 de mayo de 1999, y la Audiencia Nacional, en la Sentencia de 1 de junio de 2001, señala «el valor venal, por sí solo, no constituye reparación suficiente pues no repone al perjudicado en la situación anterior al siniestro, en la que disponía de un vehículo propio que satisfacía un valor de uso notablemente superior al valor venal». En sentido similar se pronuncia la Sentencia de 27 de septiembre de 2002 de la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sala de Burgos) del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León.
Y ya llegados a este punto, esperamos la visita del perito de la compañía quien puede ir al lugar indicado donde se encuentra la bicicleta sin necesidad de comunicártelo. Una vez realizada la visita, el profesional se lo comunicará a su aseguradora. Plazo máximo, si ya estamos de alta médica, es de tres meses para que el seguro haga una oferta en las cuantías a indemnizar.
Yo, tras 30 años sobre la bici, la he oído unas cuantas veces, aunque, de todas ellas, sólo en cuatro ocasiones hubo accidente y/o atropello anterior.
Hoy me han atropellado por cuarta vez. No va mal la estadística para 30 años.
Físicamente , el accidente de hoy no ha sido grave: algunas contusiones musculares dolorosas, raspones y dos puntos en la rodilla. Lo que solemos llamar «chapa y pintura». En el aspecto material, la bicicleta ha sufrido un golpe trasero sobre la rueda, la maneta izquierda golpeada y raspones varios.
He decidido hacer una crónica paso a paso, de todo el proceso del accidente, desde el momento del golpe hasta la esperada resolución del mismo, para que sirva de ayuda a otros compañeros que se vean involucrados en una situación parecida.
Capítulo 1: El Accidente
Hora: 12:10 del mediodía. Lugar: La calle donde vivo, en Vecindario (Gran Canaria-España) Características de la vía: Calle bidireccional de unos 400 metros de longitud con rotondas. Circunstancias: Voy en bici por la calle, llego a una rotonda y en el momento de casi superarla y continuar por la misma calle, sentido y dirección, del lado derecho hace su aparición un automóvil que no respeta la presencia de otro vehículo dentro de la rotonda (ya estaba casi fuera) y accede a la misma impactando contra mí y golpeando la parte trasera de mi bicicleta.
El impacto me desestabiliza y me hace caer sobre el asfalto, aterrizo con el lado izquierdo de mi cuerpo contra el suelo. Inmediatamente se detienen tres automóviles más que circulaban tras el causante y quedo en medio de la rotonda cerca a su salida. Dos personas vienen a auxiliarme, la conductora del automóvil causante detiene su vehículo pasada la rotonda y mismo sentido que llevaba. En este caso no hubo necesidad de llamar ambulancia pero nunca desestimeis esa posibilidad, ya que puede contribuir a asegurar el estado físico y servir para la posterior posible reclamación de daños. Una de las personas me indica que no me mueva y me quede quieto. Tras un accidente es habitual reaccionar como si no hubiese sucedido nada, es parte del estado de shock. Lo mejor que podemos hacer es quedarnos quietos los primeros momentos, siempre que, lógicamente, no sea peligroso permanecer en el lugar. Este momento de incertidumbre y desconcierto puede llevarnos a cometer errores que generen un peligro mayor. Por tanto, tranquilidad ante todo.
Una vez que el tráfico está detenido (es una calle tranquila sin mucho tránsito) compruebo que estoy bien. No parece que haya nada roto, ni clavícula, ni cadera, que suele ser lo más frecuente en este tipo de accidentes. La conductora está sentada en el borde de la acera con un ataque de ansiedad. Camino, aunque me duele la pierna y sangro por una rodilla y por la mano. Siento la espalda algo magullada, le pregunto a la conductora si se encuentra bien y una vez me responde que sí le pregunto si tiene seguro. En este punto ojo con los espectadores curiosos que a veces se acercan en plan «iliuminado», alegando conocer todo lo relativo al tráfico y a estas situaciones y contribuyen a crispar el ambiente. Lo importante, repito, mantener la calma y hablar sólo con el causante del atropello o accidente.
Una vez identificada a la conductora causante del atropello y su automóvil es importante localizar testigos del suceso. Por lo general se suelen mostrar colaboradores. Pídele (s) sus datos personales y número (s) de teléfono para un posterior contacto. Es importante hacerlo rápido, antes que continúen y se vayan sin posibilidad de localizarles después. Teniendo testigos nos cubrimos ante la posibilidad de cualquier negativa de reconocimiento de culpabilidad del accidente, ya sea por parte del causante o de la aseguradora. Posteriormente se llama a la Policía Local. Aunque la causante reconocía su culpa, es desgraciadamente habitual que, posteriormente y en frío, lo niegue. Ya sea «aconsejado» por el amigo de turno o por la propia aseguradora que no lo ve claro. La presencia de la policía es esencial para la realización del atestado e informe correspondiente, que será relevante ante una posible reclamación de daños o ante la posibilidad de un litigio por no llegarse a un acuerdo con la parte contraria. La policía local toma datos de los implicados, de las características del accidente, datos de la vía, fotografías de los vehículos implicados,matrículas y/o números de serie y, muy importante, de los testigos. En este caso, la conductora reconoce su culpa y así lo hace constar ante los miembros de la policía local. Se elabora un parte amistoso y se nos entrega a los implicados una copia del mismo. Todos los implicados en un accidente, o sus representantes legales, pueden solicitar copia del informe a las autoridades correspondientes. En este caso la Policía Local, si hubiese sido en una carretera interurbana, la responsable sería la Guardia Civil o policía autonómica si hay. Solicito que me vea un médico. Hay un plazo máximo tres días después del siniestro para acudir y tener un informe médico. En mi caso la mayoría de los daños son leves, pero el dolor del muslo es algo más agudo.
Es aconsejable SIEMPRE ser evaluado por un médico. ¿Razón?: queda constancia del accidente y se emitirá un informe médico en el que se verifica que ha habido un siniestro. Se hacen radiografías de los posibles daños y las curas pertinentes. El centro médico tiene la obligación de comunicar al juzgado el siniestro de tráfico y hace constar en su informe que es causado por un accidente. Lo deseable es que la parte culpable se ponga en contacto con su aseguradora dando parte del accidente y declarando que asume la culpa. Pero indistintamente, el interesado, yo, también he de interponer una reclamación a la aseguradora (máximo un año desde la estabilización de los daños).
La aseguradora tendrá tres meses para realizar una oferta o una negación motivada. Después el interesado tendrá de plazo de un año para interponer demanda si no hay acuerdo. Mañana me pondré en contacto con la aseguradora y enviaré el parte de lesiones y daños materiales.
Hasta aquí el primer capítulo de este proceso que espero sirva de ejemplo para saber cómo actuar en caso de accidente de tráfico donde se vean involucrados. ¡Estén atentos! Seguiremos informando del proceso en posteriores capítulos.
Carretera de un sólo carril sin arcén, bicicleta, coche en el mismo sentido, automóviles en sentido contrario… Aquí es cuando se descubre que 60 segundos no duran un minuto.
El conductor del automóvil, en un muy elevado porcentaje, no soporta que su velocidad y tiempo se vean entorpecidos, enlentecidos, por otro usuario. Le molesta y, en muchas ocasiones, esa sensación bloquea su mente. Piensa que la vía es sólo para él y que todo aquello que le impide circular a «su» velocidad deseada, es un estorbo y no ha de estar ahí.
Cuestión de fuerza
Así piensa del camión, del tractor agrícola, del autobús, de la bicicleta, etc. Pero aunque la frustración por tener que reducir su velocidad se la provocan todos esos vehículos, no les trata igual a todos. Porque esto no va sólo de cómo reaccionamos en la carretera cuando nuestro expectativa de velocidad se ve interrumpida, esto va de fuerzas enfrentadas: «el más grande, más puede». Un coche no puede amenazar a un camión, pero con una bicicleta, con un peatón, sí puede porque él es más grande y si quisiera, los podría eliminar de la vía.
Aquí hace aparición ese característica del macho animal que saca pecho ante los otros machos, que quiere destacar con su fuerza para que la hembra se fije en él y así sentirse el poderoso, el más macho, el «yo soy más que tú». Actitud que este tipo de personajes ejerce en su vida diario con los que considera más débiles. Y hablando de la vía, el vehículo más débil es la bicicleta.
El automóvil transforma al más educado de los humanos en un ser irracional, maleducado, irritable, impaciente.
Es algo así como un virus que se introduce en el cuerpo nada más sentarte sobre el majestuoso carruaje de poder, llamado automóvil. El coche, y los publicistas lo saben, es un medio muy sencillo de cambiar el estatus social en el cual se te ha encasillado. Comprando un artilugio con ruedas puedes pasar de ser el más anónimo de los mortales, a que te perciban de forma diferenciada. ¡Cuántas veces no hemos visto automóviles transformados y personalizados o automóviles todo-terrenos que asemejan a un tanque militar! Su conductor ha pasado de la nada a ser objeto de todas las miradas. No compramos un mecanismo para desplazarnos, compramos estatus, nivel, posición, imagen, poder…
Perfil del conductor violento
Habría que realizar un análisis psicológico del conductor y de la razón de la transformación que sufre al ponerse al volante. Porque no se trata de una transformación individual que afecta a ese individuo exclusivamente. Cuando esta transformación se da de forma colectiva, ampliamente generalizada en un sistema, en una comunidad, en la carretera donde interactúan con otros individuos transformados también en seres violentos, poco empáticos e impacientes , ¿qué sucede?.
Conducir no es una práctica natural del ser humano. El hombre, como ser vivo, no ha sido diseñado para subirse a un medio de transporte que le mueva a una velocidad tan alta mientras ha de dominar y controlar frenos, intermitentes, acelerador, señales, volante, retrovisores, más usuarios, personas, bicicletas, camiones, carretera, baches, curvas, etc. El hecho casi automático para muchos que es conducir, expone al cerebro a un bombardeo de mucha información que éste ha de analizar, comprobar, coordinar y resolver. Todo eso en un tiempo muy reducido y con unos resultados que pueden afectar al resto de usuarios.
Si a todo esto le añadimos una sociedad que prioriza la individualidad sobre el colectivo, el éxito personal sobre el comunitario, obsesionados con la imagen propia, tenemos el caldo de cultivo perfecto para que el automóvil refleje todo eso y …más.
¿Le daríamos a un individuo egocéntrico, egoísta, desconsiderado y violento un arma mortalmente peligrosa? La realidad es que eso sucede a diario. Individuos de este perfil tienen en sus manos a diario, en cada carretera, un arma potencial a pesar de no estar preparados para manejarla. Cuando este tipo de personas que sólo ve el «yo», que considera que su tiempo, su mundo, sus obligaciones, son más importantes que las del resto, cuando piensa que él es un dechado de perfección con la razón siempre de su lado, cuando este tipo de conductores encuentran un estorbo en su camino…¿qué pasa?.
La confrontación con el resto de individuos.
Quizás te habrás dado cuenta de que personas que nunca se enfadan, pacientes y templadas, cambian mucho cuando conducen. No es un fenómeno aislado. Este ambiente general de facilidad para el enfado, el insulto ya la agresión propician un clima de confrontación. Confrontación entre los que piensan que su vehículo les concede más derechos entre ellos mismos y confrontación con los otros usuarios de la vía que, aunque no piensan de esa forma, ven como sus derechos no son respetados. Acabamos en una especie de jungla donde impere la ley del más fuerte.
¿Y quién sale perdiendo en medio de todo este caldo de cultivo individualista y egocéntrico? Pues como podemos imaginar, el más débil. Sobre todo si se tiene la percepción de que es un » anti social», un «rarito».
El contraste que aporta la bicicleta
Aquí es cuando aparece la bicicleta. Un modo de transporte alternativo que refleja una manera alternativa de ver esta sociedad egoísta. Un vehículo que no está concebido para destacar, para ser el más veloz ni el más fuerte. Que no juega al «y yo más», sino más bien lo contrario. Cuando un automóvil agrede a un ciclista, cuando se queja de tener que reducir su velocidad por su presencia, de tener que esperar para adelantar, se evidencia el choque entre dos formas de ver la vía, la vida: los que creen que «lo mío es lo importante» y los que consideran que el colectivo es lo correcto.
Para muchos de nosotros la bicicleta es más que un vehículo, es un modo de ver la vida, de comportarse en este mundo que nos ha tocado vivir. Es un agente del cambio social que cada vez se demanda más y, como todo cambio, genera resistencia. Sobre todo entre aquellos a los que les gusta el «establishment», lo dominante, lo establecido y que les beneficia, como es lógico. Lo cierto es que, a pesar de las resistencias, crece el número de los que desean un cambio al comprobar que otra sociedad es posible. Cada vez somos más los que estamos convencidos de que lo actualmente establecido no es lo mejor para el individuo ni para la sociedad.
La bicicleta y su papel en el cambio social
La bicicleta personifica ese modelo de cambio social. Ya no vale el «tanto tienes tanto vales», ya no interesa el aparentar, ya no destaca el más fuerte. Ahora queremos otro sistema que le dé protagonismo a la persona como miembro de un colectivo, valorando lo que aporta el individuo a la sociedad. Ahora y, cada vez más, está mal visto saltarse la norma, el engaño, la violencia, la mala educación, el individualismo, la contaminación, ahora los valores están siendo otros y la bicicleta, junto a otros agentes, es la forma de mostrar esos cambios.
Pensemos en la economía solidaria, la banca ética donde no se prima el obtener beneficios a costa de cualquier actividad, pensemos en los productos solidarios en los supermercados, la alimentación ecológica, el respeto a otros seres vivos, la construcción de viviendas bioclimáticas. El consumidor está cambiando y se vuelve crítico y demanda más. Ahora lee los ingredientes, la forma de producir, el transporte, ahora se pregunta y se cuestiona aspectos que antes admitía sin preguntar respondiéndose a sí mismo que «esto es así y no se puede hacer nada». El consumidor se ha dado cuenta que las cosas se pueden cambiar, que las podemos cambiar y que ese cambio comienza en uno mismo.
Ya no solo importa mi tiempo y mis preocupaciones, ahora también nos preocupamos en las repercusiones que pueda tener una decisión, una acción y la bicicleta es un claro ejemplo.
Ciudades ¿para el ciudadano?
Pensemos en las ciudades y el modelo sobre el que han sido construidas. La inmensa mayoría de nuestras ciudades se han vuelto insufribles por culpa del egoísmo, la búsqueda de una aparente «comodidad» y una presión que ha venido del mismo sistema que busca alimentarse a sí mismo en vez de buscar el bienestar de las personas. Sistemas cómodos entre individuos enajenados obedeciendo a la máxima: «¡No pienses, produce!».
La ciudad debe ser por definición un lugar de convivencia, donde prime el bienestar de sus habitantes, su calidad de vida. Está claro que el automóvil no debería ser el protagonista de la ciudad dado que su presencia no mejora el bienestar de las personas en las calles. Las ciudades del futuro tienden a reducir la presencia del automóvil, potenciando los medios de transporte benignos para la ciudad y sus habitantes, transporte público, bicicleta y desplazamientos a pie.
La fisionomía, el diseño de las ciudades ha de variar. Los polos de atracción, los lugares de trabajo, los comercios, no pueden primar el desplazamiento. Hemos de diseñar modelos de vida cercanos al individuo, todos nos beneficiaremos. El el futuro veremos cada vez más en nuestras ciudades aparecer zonas amplias, de esparcimiento y de relaciones humanas. Los niños regresarán a la calle y se harán dueños de las plazas. Las personas mayores y/o con movilidad reducida no quedarán enclaustradas ante la imposibilidad de enfrentarse a una ciudad hostil y la vida fluirá nuevamente.
La bicicleta es la personificación de ese cambio de actitud. Cuando veas una bicicleta piensa quién y qué va sobre ella. Lo más probable es que sea alguien que considera que necesitamos otra sociedad, una nueva versión del individuo.
Sobre ella va un revolucionario.
Texto registrado ante SafeCreativ.
No está permitido la copia sin expresa autorización del autor, si no se indica la fuente y el autor.
Hoy ha habido intervención del Director General de Tráfico,Gregorio Serrano, en el Congreso ante la Comisión de Seguridad Vial y Movilidad Sostenible.
Tomándose las siguientes decisiones, las cuales se desarrollarán mañana mismo en la reunión del GT44 (Grupo de Trabajo de la DGT con los ciclistas).
– Para el 2018 reforma integral de la «Ley de Tráfico y Seguridad Vial.»
– Para el 2018 reforma del reglamento General de Circulación y Reglamento General de Vehículos.
– Se inician los procesos para poner a trabajar a los «Grupos de Trabajo (GT) temáticos para estos objetivos, la bicicleta está en el GT44.
– Revisión profunda de la Estrategia de Seguridad Vial 2017-2020 y 2020-2030. Con 19 temas claves en uno de los cuales se introduce al ciclista.
– Un aspecto esencial para ayuntamientos: Ordenanza Tipo para Municipios enfocada a Peatones y Ciclistas, para los que no la tengan contemplada aún.
– Martes 16 de mayo: Se convoca un Comité de Seguridad Vial con Jefaturas de Tráfico para analizar los accidentes mortales de ciclistas, donde se tomarán medidas de control y vigilancia especial.
– Se anuncian medidas administrativas urgentes más duras para conductores ebrios o drogados que produzcan accidentes en especial ciclistas.
– Se inicia el Plan Estratégico Estatal de la Bicicleta con la Mesa Española de la Bicicleta y sus integrantes (ConBici, ACP, RFEC, IMBA, AMBE, CicloJuristas)
Sin lugar a dudas los últimos acontecimientos han desencadenado estas acciones, no podemos continuar por los derroteros que estaba llevando ciertas acciones de conductores de automóviles, por lo que se ha de tomar cartas en el asunto de una vez. Pero aún queda dos aspectos esenciales que no renunciamos:
La modificación del código penal.
El cambio del baremo de accidentes de las aseguradoras.
El malestar general del colectivo ciclista se hacía palpable y se plantean movilizaciones de carácter autonómico y nacionales, ante una ley, la actual, que no es justa con la víctima y parece que defiende más al autor de los actos que la que recibe sus acciones.
(Agradecimiento a Carlos Núñez, secretario de AMBE, miembro de la Mesa Española de la Bicicleta)
Entrevista realizada a César Acosta, por parte de Radio Canarias la Autonómica el pasado día 6 de marzo 2017. El tema principal de dicha entrevista fue, la iniciativa del RACE (Real Automóvil Club de España) sobre su peculiar forma de mejorar la seguridad vial y la siniestralidad de los ciclistas en la carretera (NOTICIA). A cuyas «proposiciones» ya respondimos con un artículo en esta misma web y que la titulados «La miopía del RACE»
Aquí pueden oír la entrevista de radio de 15 minutos. Agradecemos a la RTVA Canarias su deferencia.
Un conocido y poco afortunado estadista dijo en una ocasión:
Si se quema el bosque, pues talamos los árboles.
El RACE (Real Automóvil Club de España) ha lanzado, a modo de globo sonda, su propuesta para disminuir la siniestralidad en carretera. Después de un año en el que los fallecidos por accidentes de tráfico han aumentado, el RACE tiene su propia teoría de hacia dónde trabajar. Su opinión, que a la postre es eso, una opinión, es que los ciclistas han engrosado esa estadística y que, para reducirla, se ha de actuar sobre este colectivo de usuarios. Entre las medidas que aporta, destaca: un carnet por puntos, un seguro de responsabilidad civil y una matrícula para la bicicleta.
Eso es más o menos lo que pretende la «afortunada» opinión de una asociación denominada RACE (Real Automóvil Club de España), cuyo nombre ya deja claro a quién representa aunque sus actividades abarcan otros nichos de mercado en aspectos de seguros a través de UNACSA, su empresa aseguradora. Ver la noticia completa.
Final de año, época de balance.
Analicemos esta noticia empezando por ver todo el contexto. Consideremos 3 cuestiones:
Las estadísticas de siniestralidad en carreteras han aumentado por primera vez desde que se impuso el carnet por puntos.
Se ha nombrado a un nuevo director de la Dirección General de Tráfico.
Por último, y no por ello menos relevante, el RACE es una empresa de seguros, con intereses económicos.
El carnet por puntos lleva ya diez años de vigencia. Ha demostrado ser una herramienta muy válida que, junto a otras, ha contribuido a la reducción de la siniestralidad.
Una causa del aumento en la tasa de siniestralidad este pasado año, rompiendo la tónica descendente de una década, es que los nuevos conductores ya han «crecido» con el carnet por puntos. A diferencia del impacto que tuvo esta medida en su día en los conductores veteranos, para los nuevos conductores esta medida es lo normal y ya no causa tanto «efecto». Si sumamos a esto la «acomodación» del conductor veterano con el paso del tiempo a este carnet, tenemos como resultado una medida que pierde efectividad.
La mejora de la situación económica con respecto a estos últimos años también influye en perder el miedo a las sanciones. Si a eso le unimos un reglamento de circulación y, más aún, un Código Penal permisivo ante las infracciones de tráfico, tenemos ya el campo abonado para que aumenten las estadísticas de siniestralidad y, por tanto, salten las alarmas.
Aprovechando que ha saltado la alarma con el balance de final de año y que se ha nombrado un nuevo director general de tráfico, el RACE ha sabido aprovechar la coyuntura para enarbolar la bandera del bien común y alzarse como el salvavidas general con esta proposición de puntos para la mejora de la seguridad vial y la reducción de la siniestralidad.
Quienes llevamos tiempo en esto sabemos que esto no es nuevo. Ya hubo en su día un debate sobre la obligatoriedad del casco con la anterior directora de tráfico, María Seguí, la cual salió por la puerta de atrás de la DGT. En aquel tiempo era la Fundación de Seguridad Vial Mapfre la que enarboló esa bandera. En un congreso en Salamanca la propia directora de la DGT desmintió estar estudiando implantar las medidas propuestas. (ver desmentido de la DGT) .
Viendo de dónde parten este tipo de inciativas ( colectivos de automovilistas, empresas de seguros y/o de venta de automóviles) es evidente que hay intereses económicos detrás y que no les preocupa sólo «el bien común».
Pero ¿qué hay de malo en imponer un carnet, seguro y matrícula a las bicicletas?
No habría mayor problema si esas medidas realmente beneficiaran a unos usuarios que actualmente se ven desamparados por la administración, léase: código penal, reglamento de circulación, baremo de accidentes.
La realidad no es esa.
¿ Creen ustedes de verdad que con un seguro de accidentes obligatorio, matrícula y carnet ciclista se atropellarán a menos ciclistas? pregunto. Si es así, lo firmamos ya.
La realidad es que en los últimos años han fallecido unos 50 ciclistas al año de media.
Interurbana: 48 (obligatorio casco desde enero 2004)
Urbana: 10 (no obligación casco mayores 16 años)
Hospitalizados: 652
Accidentes:
Urbanos 72%
Interurbanos 18%
Accidentados sin hospitalizado
Urbana: 71%
Interurbano: 19%
Accidentes en España: 97.756
Fallecidos: 1.689
Porcentaje ciclistas fallecidos: 3,4%
Accidentes de Peatones: 13.569
Fallecidos: 367
Vía urbana: 247
Vía interurbana: 120
Heridos: 1.999
No hospitalizados: 12.156
En el 77% de los accidentes, está implicado un turismo
Fallecidos ciclistas 2006-2015 según vía. Fuente: DGT
Los costes directos e indirectos asociados con los accidentes de tráfico y el resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en el año 2015 en unos 5.087 millones de euros. Si se exploran otros sistemas de información estos podrían ser de 9.251 millones, lo que supondría el 1% del Producto Interior Bruto de España para el año 2015.
Fallecidos desde 1960 al 2015. Máximo número fallecidos año 1989 (9.344). Año 2006 entrada carnet por puntos. Fuente DGT
En el 20% de los accidentes con fallecidos el exceso de velocidad estuvo presente.
Las denuncias de la DGT fueron 4.826.246, de las cuales el 68% son debidas a la velocidad.
43% de los conductores fallecidos presentaron alguna sustancia psicoactiva (alcohol o drogas).
45% de los conductores en vías interurbanas habían cometido alguna infracción y el 37% en vía urbana.
Estos son datos publicados por la propia DGT disponibles para cualquiera que tenga ganas de entretenerse un poco en ver las razones de la siniestralidad y no aprovechar la coyuntura para expresar su opinión, disfrazada de otra cosa.
Intentar hacer ver que la imposición de un carnet por puntos, seguro de responsabilidad civil y matrícula a la bicicleta, hará que disminuya la siniestralidad es ser, cuanto menos, muy miope. Arrojar esa carga de responsabilidad a un medio de transporte y movilidad que no alimenta el problema de la siniestralidad sino todo lo contrario es, cuanto menos, reprobable.
Visión objetiva, no miope
Incluso sin tener en cuenta el aspecto deportivo del uso de la bicicleta, ésta consigue precisamente lo que se necesita para reducir la siniestralidad: pacificar el tráfico y las ciudades. A mayor número de usuarios de la bicicleta, menor número de fallecidos peatones, ciudades más habitables y mejor calidad de vida.
¿Seguro de Responsabilidad Civil?
La bicicleta no necesita un seguro de RC porque no es generadora de problemas, de fallecidos y/u hospitalizados. La bicicleta no es problema por su alta velocidad o por el peligro que ocasiona al no observar las reglas del tráfico. Esos son problemas que genera el automóvil.
En caso de accidente ocasionado por un usuario de la bicicleta, el propio seguro de hogar del que disponemos la mayoría, cubre la RC de este tipo de siniestros. En caso de no contar con un seguro, nadie ha dicho que el generador del problema pueda irse sin responder por el daño, pues se actúa contra él de forma personal vía judicial.
¿Control de velocidad?
La velocidad es uno de los principales generadores de accidentes como muestran las estadísticas. Una bicicleta no podrá nunca ir a 100 km/h por una vía limitada a 80 km/h y en el hipotético caso de que fuera la bici la causante de un accidente, los resultados del mismo no son comparables a los causados por un automóvil.
¿Matrícula para bicis?
¿Realmente hay una razón argumentada para exigir matrícula a un medio de transporte que, como norma, difícilmente supera los 20 Km/h ? ¿Hay un peligro real de «fuga» de una bici implicada en un accidente?
¿Es la bici en este sentido comparable a un automóvil que en manos inadecuadas puede ser un «arma» letal ?
¿Sanciones a las bicis?
Por supuesto que hay ciclistas que no cumplen las normas. Pero los resultados de ese incumplimiento no son comparables, ni por asomo, con los que ocasionan los automóviles. A los usuarios de la bicicleta que no acatan las normas, se les ha de sancionar pero teniendo en cuenta que la repercusión nunca es comparable al coche y que la sanción ha de ir en consonancia con el daño causado. Si un ciclista se salta un semáforo, quien a buen seguro tendrá las peores consecuencias, será el propio ciclista.
La bicicleta se ha de regir, como usuaria de la vía, por un Código de Circulación. Pero con discriminación positiva pues son más los beneficios que genera a la sociedad que los perjuicios que ocasiona y, como tal, ha de ser apoyada e impulsada.
No estamos inventando nada, sólo hay que analizar qué hacen los países de nuestro entorno y ver qué imposiciones tiene en ellos la bicicleta.
El uso del casco en nuestro entorno
Actuemos sobre el vertebrador del problema.
Modificación del Reglamento de Circulación en los temas que generan la mayoría de los accidentes.
Modificación del Código Penal en temas de accidentes con resultados de heridos graves.
Modificación de los baremos de siniestralidad de las aseguradoras.
Apoyemos los medios de transporte más benignos socialmente y que generan una mejor calidad de vida a todos.
En España en Enero del 2016 habían aproximadamente 2 millones de vehículos circulando sin seguro (Fuente: UNSEPA y DGT)
El coche es necesario pero nunca ha de estar por encima de las personas y la vida.
Si hablamos de accidentes y movilidad es porque el automóvil se ha convertido en un problema y no en una solución.
Quizás los habitantes de Las Palmas de Gran Canaria (Islas Canarias) recuerden que a finales de los ochenta se construyó un carril bici segregado en una avenida de la ciudad. Seguramente esta decisión estuvo motivada por el deseo de modernizar la ciudad pero la realidad es que reflejaba un grave desconocimiento de lo que significa la movilidad y más específicamente, la ciclista.
Este carril era de esos que “empiezan en ninguna parte y terminan en ningún lugar”, o en otras palabras, que no servía para nada. No unía puntos de interés, no daba paso a otros lugares por donde seguir con tu bici y tampoco se podía llegar a él fácilmente. Pero, a pesar de todos esos sinsentidos, se pretendía que al día siguiente de la inauguración se llenase de bicicletas.
Lógicamente no fue así y con el tiempo el carril desapareció y los coches volvieron a ocupar aquella isla en mitad del océano de contaminación.
¿Qué se consiguió con aquella infraestructura?
Nada positivo para la bicicleta en particular y mucho menos para la movilidad en general. Este tipo de obras hechas sin pensar sólo acarrean:
Gasto de dinero público.
Rechazo del usuario potencial.
Indisposición de la ciudadanía a acometer otro gasto de similar fin.
Mala prensa hacia el ciclista por parte del resto de ciudadanos que desconocen lo que implica una obra mal hecha : “Les han hecho un carril bici y no lo usan”.
Aquella infraestructura generó un gran daño a la imagen de la movilidad lógica. Al final consiguió todo lo contrario de lo que se pretendía. De hecho, aún hoy hay voces discordantes sobre la creación de una red ciclista, recordando lo desastroso de aquella obra.
Montequinto (Sevilla)
En la actualidad la ciudad de Las Palmas de G. C. está inmersa en un cambio de prioridad en la movilidad, dándole el protagonismo a quienes nunca debieron perderlo: el ciudadano en primer lugar y esos otros modelos de transporte que generan beneficios a todos y no sólo a unos pocos.
No siempre es fácil obtener el apoyo social cuando se acometen estos cambios, quienes trabajamos en estos temas lo sabemos, pero sabiendo que el resultado es crear una ciudad para las personas y para el futuro y existiendo una clara voluntad política de conseguirlo, será posible.
Una vez decididos a trabajar por el cambio en la movilidad, el debate es si se precisa la creación de nuevas infraestructuras, llamadas carriles bici, si no son tan necesarios, o si lo son sólo en determinadas ocasiones.
John Forester (ingeniero industrial especialista en temas de movilidad ciclista) decía:
Claro ejemplo de la educación errónea, egoísmo, insolidaridad a la puerta del colegio
“Todavía hay ciclistas que creen que las ciclovías están pensadas para que el ciclismo sea seguro. Nada podría estar más lejos de la verdad. Las ciclovías fueron creadas por el sistema de carreteras para tener a los ciclistas fuera de los caminos para la conveniencia de los motoristas. Los hechos de la historia no permiten otra interpretación”.
Los automóviles son máquinas de devorar espacio: espacio para aparcar, para circular, para ser deportados cuando no son útiles, para almacenarlos antes de venderlos, para reparar, para repostar sus combustibles, etc. Y cada vez devoran más, pues cuanto más espacio les damos, más espacio requieren.
El automóvil es también devorador de velocidad, demanda ir cada vez más rápido. Velocidad egoísta e insolidaria: mi velocidad es más importante que la tuya, mi tiempo es más importante que el tuyo. El coche ha contribuido a crear una sociedad egoísta, una sociedad de la imagen y el dinero. Y nosotros, simples consumidores, hemos caído en ello.
El automóvil ha ido apoderándose de nuestras vidas hasta niveles insospechables, cual droga que nos controla, que creemos poder dominar y abandonar a nuestro antojo.
Amsterdam (estación de tren)
Cuántas veces hemos oído decir eso de: “No puedo ir porque no tengo coche”, como si no existiese otra forma de moverse, de desplazarse. Nos hemos vuelto práctica y totalmente dependientes del coche. Cuando te subes en tu coche, lo primero que piensas: «¿Dónde voy a aparcar?».
Cambiar esos pilares, esos cimientos, se hace complejo y difícil. La presión social, la imagen, la publicidad, el sistema así nos lo hace creer. Pero cada vez es más evidente que hay que mostrar la señal de STOP, que no podemos continuar por la senda que marca el automóvil pues cada día se va haciendo más complejo detener su progresión y peores son las consecuencias de no hacerlo.
La bicicleta, junto a otras herramientas, es una forma de hacer frente a la dictadura actual del automóvil y conseguir que la movilidad ciudadana sea real e igualitaria para todos.
Los autobuses, el tranvía, el metro, el taxi, desplazarse a pie, han de ser protagonistas de esta nueva obra de teatro que ha de comenzar a escribirse de forma coherente y lógica.
Carril bici si, carril bici no.
Centrándonos particularmente en el uso de la bicicleta, vamos a analizar qué implica el uso del carril bici. El automóvil ve al resto de usuarios de la vía como algo ajeno a la misma. Para el conductor, una bicicleta, un peatón, un camión, un autobús o cualquier otro medio de transporte diferente al suyo, es algo que molesta y le genera inseguridad. Si a eso le sumamos el alto grado de corporativismo entre los conductores haciendo causa común para quejarse del resto de usuarios, no es extraño escuchar frases como estas:
“Hay que ver los taxistas como conducen”
“Los camiones hacen lo que les da la gana”
“Las bicicletas son un peligro”.
Frases que hemos oído muchas veces, pero recordemos que “una mentira repetida, no pasa a ser verdad”.
El peligro es cuando los propios usuarios de esos otros modos de transporte caemos en la trampa de asumir el estereotipo que pretenden hacernos ver: “Somos un peligro, mejor dejarle la carretera al automóvil.” “Por el carril bici vamos más seguros”.
Este percibir el peligro justo en el lado opuesto se hace evidente al contemplar las señales de peligro del código de circulación. Siempre advierten del “peligro” al automóvil:
Peligro niños
Peligro paso de peatones
Peligro ciclistas
Peligro ganado, etc.
Viéndolo así, son el resto de usuarios de la vía los peligrosos, no el coche.
Mínimo espacio para no perjudicar al automóvil Error y peligro
El conductor de automóvil ( a no ser que monte en bici él mismo) ve al ciclista como un extraño en su territorio, como alguien que le resta libertad y derechos, como un generador de peligro. Por esa razón, cualquier acción errónea del ciclista, es magnificada por el conductor. Que un ciclista no respete un semáforo, no pare en un “stop” o no cumpla cualquier otra obligación en la circulación, será siempre extendida al colectivo de ciclistas, como si todos nos comportásemos de igual modo y como si no fuéramos también usuarios de la vía de pleno derecho. Usuarios que cometerán fallos y errores, conscientes o no, pero cuyas consecuencias no son las mismas dada la particularidad del vehículo que manejan. La realidad es que por una mala maniobra de un ciclista habrá cien de un automóvil, pero en este último caso, aparece el corporativismo: “hoy tú, mañana yo”. El ciclista, casi siempre es conductor, pero el conductor, en pocas ocasiones es ciclista.
En este marco de cohabitación poco solidaria algunos perciben la aparición de la bicicleta en la ciudad como un generador de “peligro” para el automóvil. Un elemento que le roba el poder disfrutar de su merecida velocidad, que le roba “su” espacio para aparcar y/o circular. Si, además, en algunos casos, se le prohíbe al coche la circulación pero no a la bicicleta, el automovilista comenzará a ver a la bicicleta o al ciclista, como un enemigo, un claro competidor en su derecho a ir rápido.En su percepción el carril bus, más anchura de aceras, lomos de asno, etc., son elementos que le coartan su libertad. Esa libertad que nunca vio privilegiada cuando él era el beneficiado.
Ahora pretendemos colocar a todos los medios de transporte al mismo nivel y que sea el usuario el que pueda elegir la forma de desplazarse, pero en igualdad de condiciones.
¿Construimos entonces o no un carril bici?
Sobran comentario
Vamos a reflexionar:
Si lo construimos, se da la imagen de que la bicicleta no pertenece a la circulación, que es un objeto extraño y peligroso que hay que aislar, que hemos hay que segregar, como hacemos con los peatones ( recordemos las señales de peligro advirtiendo al conductor de automóvil de la presencia de niños, peatones o bicis).
Construirlo significa que no molestamos a los automóviles para que puedan seguir circulando por la ciudad sin impedimento alguno y generando un peligro continuo.
Construyéndolo no contribuiremos con un arma esencial a la pacificación del tráfico.
Hacer a las bicis ir por un carril bici no ejemplifica de forma evidente que para muchos desplazamientos es más efectiva la bicicleta que el coche.
Construir un carril bici en muchos casos supone una merma de espacio ( ya de por sí reducido) al ciudadano, de sus aceras, en vez de quitárselo al automóvil
Si por el contrario optamos por no necesitar un carril bici podemos usar ese espacio para los ciudadanos, los autobuses, a comercios o industrias. Todos ganamos en espacio por no hablar del ahorro de dinero de las arcas que pagamos entre todos.
De este modo las opciones posibles ante la opción del carril bici son:
Eliminar espacio al automóvil.
Quitarle espacio al ciudadano.
Mezclar al automovilista y al ciclista.
O para que se entienda:
Carril bici segregado de los vehículos motorizados.
Carril bici (acera bici) sobre la acera por la que circulan los peatones.
Ciclistas usando las vías que usan los automovilistas, un vehículo más.
Cualquiera de las tres opciones generará controversias y polémica, el consabido: “ hagas lo que hagas, siempre se te criticará”. Pero está claro que la balanza de la movilidad no está equilibrada y que, por tanto, si hemos de perjudicar a alguno de los protagonistas, este ha de ser a todas luces el automóvil. Es el mayor devorador de espacio como lo demuestra la vieja solución a la saturación del tráfico:
-Nuevo carril para luchar contra la saturación que atrae más tráfico y por consiguiente más saturación .
Resumiendo:
-El carril bici no sería necesario si la velocidad de los coches no fuese superior a 30 km/h y las ciudades estuviesen adaptadas a una circulación correcta.
-Tenemos que utilizar las herramientas necesarias para evitarlo, diseñando y remodelando las ciudades, construyendo calles amigables, donde el ciudadano disponga de un espacio más que suficiente con aceras anchas y cómodas que invitan a caminar.
¿Es esto movilidad?
-Los autobuses públicos han de tener prioridad de paso siempre, recordemos que trasladan a un mayor número de personas que un automóvil privado.
– Todos saldremos beneficiados en aspectos vitales no sólo para nuestra economía sino para nuestra salud, como la reducción de la contaminación.
-Las políticas pro movilidad ciclista traerán consigo un aumento del uso de bicicletas y por tanto, a más bicicletas circulando, más seguridad para todos.
Lo que da seguridad al ciclista no es el casco o la prenda reflectante o las luces, lo que da seguridad, es la cantidad de usuarios.
En algunos casos puede ser necesaria la implantación de un carril bici, como en vías de alta velocidad, circunvalaciones, avenidas de muchos carriles, etc., pero siempre recordando que no podemos usurpar espacio al ciudadano/peatón, sino que ha de ser el automóvil quien ha de ceder ese espacio que en el transcurso de los años le hemos ido entregando sin condiciones y sin conciencia.
