El coche eléctrico

El coche eléctrico

 En los últimos años se está produciendo un cambio en la movilidad. La contaminación de las ciudades, está generando una mayor conciencia ecológica y un deseo de aportar soluciones a un creciente problema. Ese giro, por decirlo de alguna manera, ecológico en las personas, lo ha sabido ver la industria del automóvil, la cual se ha puesto a trabajar intentando dar la respuesta que haga que su negocio siga creciendo, comprobando como el actual modelo está cada vez más criticado y anticuado.
Hay empresas automovilísticas que se han introducido en el sistema de pagar por usar, en el sistema de motocicletas eléctricas o incluso venden bicicletas eléctricas conociendo que el cliente está cambiando, renovarse o morir.

¿Es realmente el coche eléctrico la solución a la movilidad?

Vamos a responder esta cuestión desde diferentes perspectivas. Primero hemos de plantearnos y conocer, cuál es el problema que queremos solucionar y luego veremos si puede o no, ser la solución que buscamos.

En las ciudades vemos que son tres los principales problemas derivados de la movilidad:

1.- La contaminación. Tanto del aire, como del ruido generada por el actual modelo de coche privado.

2.- El espacio y la movilidad, desplazarse del punto A al B y ¿cómo lo hacemos? El coche ocupa un elevado espacio para mover a muy pocas personas.

3.- El gasto económico del mantenimiento del sistema actual: Infraestructuras, accidentabilidad, personal, gestión, sanitario, seguros, etc.

Con el coche eléctrico podríamos solucionar el primer punto, la contaminación, en parte. Pues siendo cierto que el automóvil eléctrico no emite humos o gases contaminantes en sus desplazamientos, no es menos cierto que la electricidad necesaria para ese desplazamiento se ha de crear y generar en algún lugar, ser transportada e instalada en el usuario final. Por tanto estamos trasladando el problema de lugar. A no ser que irrumpiera con fuerza las energías renovables. Pero tal inversión sería tan enorme que ahora mismo no sería factible a corto plazo. Actualmente ronda el 50% la producción eléctrica proveniente de energías renovables (consultar estadísticas aquí). 

El ruido lo reduciremos drásticamente, es cierto, pues el motor eléctrico es ante todo silencioso. Siendo este aspecto esencial para la mejora del estado de las ciudades y sus habitantes. Recordemos que España es de los países más ruidosos del mundo y el tráfico tiene una gran responsabilidad (datos estadísticos) .

Pero el segundo punto, el espacio y la movilidad, no lo solucionaremos. Los automóviles eléctricos, como estamos viendo, son exactamente iguales a los de combustible fósil. El aspecto físico, por lo que al espacio que ocupan en sus desplazamientos y cuando están detenidos, son iguales. Por lo que simplemente seguiríamos teniendo atascos pero, silenciosos.

Y el tercer punto tampoco lo eliminamos, pues tendría que seguir existiendo todo un sistema de mantenimiento de calles, asfaltado, señalización y sanitario para mantener al coche eléctrico. Aunque en esto último, podríamos eliminar una parte del gasto sanitario, gracias a la no contaminación, sí que continuaría los gastos derivados de la siniestralidad que causan los automóviles.

La industria del automóvil está inmersa en un lavado de imagen. Después del escándalo del “trucaje” en los motores para no decir toda la verdad en la contaminación que generaban sus automóviles, se ha volcado en la “revolución eléctrica” vistiéndose de verde.

La razón no es que se haya vuelto responsable y ecológica, que puede que haya alguna. La razón es meramente económica y de supervivencia. Incluso algunas han puesto en sus catálogos hasta bicicletas eléctricas. La misma bicicleta que hace muy poco era denostada y el demonio, ahora es aliada en pos de vender y lavado de cara. Lo que hace unos años no era viable, ahora es factible, hay que vender y ahora lo vestimos de color verde ecológico en pos de la búsqueda del cliente interesado en sentirse menos culpable.

Pero un coche es un coche, lo pintamos del color que queramos, el problema del automóvil, sobre todo en las ciudades, es el espacio, la siniestralidad que genera y los problemas sanitarios que trae consigo además de los gastos de reciclaje y almacenaje.

Que los atascos ahora sean silenciosos y sin humos, no solventa el problema de raíz.

Cada coche es ocupado de media por 1,2 personas. Una máquina construida para trasladar a 5 personas, al final lo hace con una. Una máquina de 1.000 kg. de masa para mover a una sola persona de media. ¿Pondría usted a funcionar la lavadora para lavar una camisa? Y no una vez, sino cada vez que volviese de la calle y tuviese que cambiar su vestimenta.

¿Y el problema del espacio? En las ciudades casi el 80% del espacio PÚBLICO, es ocupado por aspectos relacionados con el automóvil, ya sean aparcamientos o vías de circulación. Hace años comenzamos  a ver como desaparecían plazas o parques para construir aparcamientos, incluso edificios para dejar nuestro automóvil. Donde colocar los miles de automóviles que comenzaban a ser un problema en la ciudad. Aceras que desaparecen para dar espacio al automóvil, personas que las apretamos a los laterales de las calles en favor de facilitar la movilidad… de los automóviles. Las mismas calles que años atrás eran el lugar de socializar, vender y comprar, negocios o contactos, ahora son entregadas al automóvil sucumbiendo a la presión del más que grita.

Las calles se han vuelto antisociales, donde las personas con movilidad reducida o mayores, les es imposible caminar y las obligan a enclaustrarse en sus domicilios o introducirlas en asilos. Calles donde los niños no pueden jugar y desarrollar las aptitudes sociales acorde a su crecimiento y terminan postrados delante de pantallas durante horas. Según datos de TNS Demoscopia, los jóvenes españoles pasan una medida de 4 horas delante de pantallas y el 33% de los niños y niñas llegan a las 3.

El espacio es usurpado por el automóvil de forma gratuita e incluso llegando su propietario a  pretender que la administración le solucione el problema de su aparcamiento (delante de casa si puede ser) y protesta si ha de pagar por hacer uso de ese espacio público, llegando a denunciar las zonas controladas de aparcamiento. Esgrimen el pago del impuesto de circulación de su automóvil como justificante a ese uso gratuito, como si fuese una patente de corso para poder hacer lo que considere, mezclando conceptos para su interés.

El coste del mantenimiento de las carreteras en España es de más de 1.400 millones de euros, importe que representa cerca del 1% del PIB del país. El dueño de un automóvil considera que la administración ha de facilitar el aparcamiento. Por esta regla de tres, la lavadora que utilicé para lavar una camisa, ahora la deposito en la calle. Al igual que el coche, es un bien privado “abandonado” en un lugar público ¿existe alguna diferencia? Sí, el coche lo tenemos aceptado socialmente y asumido, la lavadora no.

Y desde el punto de vista meramente de economía personal, el coche es despilfarrar dinero. Un coche está el 92% del tiempo, parado. Y su coste de mantenimiento supone unos 2.500€ año de media. Al final de su vida (12 años de vida tienen los coches en España de media), nos habremos gastado en él la nada desdeñable cifra de 42.000€. Teniendo en cuenta que el mismo automóvil nos costó de media, 17 mil euros, habremos pagado más de un 250% de su valor original. Como vemos, la posesión de un automóvil es una inversión económica desastrosa. Una inversión errónea para tener la teórica independencia de la movilidad, en la puerta de cada casa.

El futuro no se mueve en la posesión del automóvil, se mueve en el uso, alquiler, compartir o usar medios de transporte mucho más óptimos económica, social y ecológicamente hablando: bicicletas, patinetes, autobuses de plataforma única, etc.

Y si entramos a debatir los daños sociales y sus costes a las arcas, ya sería la puntilla para este sistema de movilidad trasnochado. Según la DGT, en un estudio encargado a la universidad de Murcia, un fallecido a causa de un accidente de tráfico, tiene de coste económico 1,4 millones de euros a toda la sociedad (ver noticia).

El coche es el problema, no lo son los autobuses, los carriles bici, los vehículos de movilidad personal, patinetes o peatones, el problema es el coche y el uso que se hace de él.

El coche eléctrico trae de la mano otro problema, la batería. Éstas no son ilimitadas en el uso, tenemos el ejemplo de los móviles, como cada vez su autonomía se va reduciendo. Y por tanto se ha de eliminar correctamente o reciclar. Aparte de la producción de dicha batería y los materiales que utiliza. Se calcula que solo el 5% de las baterías se reciclan. Y el material principal y actual de las baterías es el cobalto, cuyo mineral está localizado principalmente en la República Democrática del Congo, en cuyas minas trabajan niños en condiciones lamentables.

Pensemos ahora que el coche eléctrico sea la solución a nuestros males, nada más lejos de la realidad, pero hagamos un acto de imaginación. ¿Qué sucede cuando los ponemos a cargar sus baterías?

En España hay aproximadamente 30 millones de coches en circulación. Si tenemos en cuenta que durante la noche se tienen que cargar todos para tener la batería llena al día siguiente y lo hacen de forma lenta (es decir, a 3 KW aproximadamente), necesitamos una capacidad de generación eléctrica nocturna de 90.000 MW. Actualmente España consume de  media nocturna, unos 20 mil MW.

Hablemos ahora de impuestos. Las cargas fiscales a los hidrocarburos representan unos 11.000 millones de euros al año y a ese importe se le ha de sumar el IVA. Por tanto, esos dineros que dejase de ingresar el estado, lo ha de buscar en otros conceptos. Un impuesto a la electricidad podría ser, pero eso sería injusto, como sucede ahora con el mantenimiento de carreteras. El impuesto le afectaría  toda familia, tenga o no coche eléctrico. Y si solucionamos esos problemas, eliminarías otro aspecto que ahora representan los que no usan el automóvil por costes económicos personales. Todo lo que sea facilitar el uso del automóvil privado es una vuelta más de tuerca para acrecentar el problema de la movilidad.

El coche tiene su sitio, no estamos contra su correcto uso y en determinadas circunstancia, pero no podemos supeditar toda la movilidad, y más la ciudadana, a un artilugio que hemos comprobado con el paso de los años que lo que ha traído son problemas.

El futuro no pasa por la tenencia y posesión del automóvil, tenerlo parado delante de casa, ocupando un espacio que cada vez es más caro para usarlo 1 hora al día. El futuro del automóvil es el uso cuando es necesario, pagar por usar. Un sistema que no es necesaria la posesión, dando un mayor protagonismo a otros medios de movilidad mucho más efectivos, ecológicos y lógicos. Liberando espacio en las ciudades para el beneficio de sus habitantes y reduciendo costes a las familias, por lo que se podría abrir el abanico a la mejora de la economía local.

Se ha de hacer una apuesta política y social clara, decidida y profesional hacia ese cambio de rumbo. La administración no puede seguir queriendo obviar el tema en pos de evitar enfrentamiento social y pérdida de votos, intentando contentar a todas las partes. El equilibrio no es poner al mismo nivel a todos los medios de movilidad, eso es un grave error. Se ha de beneficiar a los medios más benignos y positivos para la sociedad, transporte público, caminar, bicicletas, vehículos de movilidad personal. Si no lo hacemos ya, el problema se hará tan grande que sí o si habrá que enfrentarse a él y solucionarlo, queramos o no.

La oportunidad para la ciudad

La oportunidad para la ciudad

“Todos nos enfrentamos a una serie de grandes oportunidades brillantemente disfrazadas de situaciones imposibles.”

Charles R. Swindoll.

Article traduït a l’català, prémer aquí.

Traducción al catalán de este artículo, pulsar aquí.

Gracias Ona Mediterrania 88.8FM (de Mallorca)

Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengo  reunión con los comerciales.

Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!  Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,  ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Y  aún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.

Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , por  ejemplo, los datos de Madrid.

Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) y  exigir la reducción de velocidad.
En el centro histórico  de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.

La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.

“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.  El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.

CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO

Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.

El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.

Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.

Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.

El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.

Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,  lo normal,  lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir.
Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.  Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismo  en las ciudades.
Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,  la ciudad no genera aprendizaje para  futuros ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda.
Para  los mayores  la ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.

Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.  Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino en  tiempo.

Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.

Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.

  A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de más  y mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, por  calles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.

No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,  incluso  con peleas por el espacio.

POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL

El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.

Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al que  ya tenía la mayoría.

Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casi  movernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.

La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado una  necesidad donde no la había.

Anuncios que se repiten constantemente  y nos convencen del placer de conducir, del poder  que nos da y la  sensación de libertad , del estatus  que ganamos independientemente de  cómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencen  con  personas atractivas,  calles solitarias   y paisajes  amplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.

Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.

  El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación. 

EL COSTE HUMANO

En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.

La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.

Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).

El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.  El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).

Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de mi  comodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.

QUÉ PODEMOS HACER

Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresas  del sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.

No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad. 

Por tal razón aparecen medios de transporte  alternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,  fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,  casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.

Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.

¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?

Datos del año 2019

  • El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
  • La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
  • El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
  • El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
    • Gasolina: 1,23 €/litro
    • Gasoleo:  1,16 €/litro
  • Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
    • Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
    • Gasoleo:  13.510.143 (55,26%)
  • Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
  • Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
  • Mantenimiento sobre 200 mil km. (xataca.com)
  • Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
  • Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
  • Lavado: 5€ mes = 60€ año

Sumando todos los importes, obtenemos  el coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€

A este importe se ha descontado el valor venal del automóvil  de un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.

Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:  ¡UN 250% DE SU VALOR!

Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria

¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?

Analicemos el coste de un accidente de tráfico:

Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.

Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:

Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.

Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan o  no conduzcan nunca en su vida.

EL MENSAJE DE LA PANDEMIA

 El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchar  e interpretar.

Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemos  comprobado que  el sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,  más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.

También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,  el que iba más allá de sus obligaciones normales.

Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que supone  cruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido ver  el horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus características  nubes o cúpulas  de humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.

Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.  Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya.
Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.

Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:

  • Cierre de calles
  • Corredores provisionales
  • Ampliación de aceras
  • Más carriles bici
    Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.

Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.

“Cambia antes que tengas que hacerlo.”

Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocos  creían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúan  en consonancia.

Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitarios  derivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.

Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.

El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.

 En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.

Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:  gripe aviar, peste porcina, etc.

Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino también  y más importante, por  la pérdida de vidas humanas.  Ha quedado demostrado que  la contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.

Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.

 

VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”

¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?

¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?

¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?

¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?

De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.

Ahora es el momento  de analizar, decidir y actuar.
De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.

La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.

No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha.
Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,  el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos visto  en medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.

De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes más  espacio dispongan han de ser, las personas.

Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.

Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laborales  y/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.

Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.

Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios).
Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todos  nosotros, de ti y de mí.

Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.

Octavio Paz

Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.

Suena el despertador, son las siete. Desayuno, aseo y prepararme para ir al trabajo. 7 km. de desplazamiento, empiezo a las 8,00h, hoy tengo  reunión con los comerciales.

Subo al coche y junto con miles de automóviles más, me pongo en camino. Miro a mi alrededor, todos los coches, con una sola persona, como yo. Camino a mi trabajo las paradas son continuas: arranco, paro, primera, segunda, otra vez paro, se me cruza un coche, le toco la bocina, sigo, otro que no respeta el ceda el paso, sigo. ¡Qué nervios!  Ahora aparcar. Esto está cada vez peor, espero que lo arreglen y creen más plazas de aparcamiento. Son las 8.15,  ya llego tarde. Nada, al final garaje privado, 12€ que me costará más el agobio que ya llevo. ¡Vaya comienzo de jornada! Y  aún me queda el atasco de la vuelta… que hoy es viernes.

Esto que acabo de resumir es el día a día de millones de personas. Analicemos , por  ejemplo, los datos de Madrid.

Según su EMT (Empresa Municipal del Transporte) los desplazamientos en coche ya superan los 2,5 millones diarios, con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo motorizado. Cada vez es más frecuente la activación de alarma por contaminación, principalmente por dióxido de nitrógeno (NO2) y  exigir la reducción de velocidad.
En el centro histórico  de la ciudad (de los bulevares a Atocha) es donde más lento se circula. La velocidad media supera mínimamente los 9 km/hora en esa zona,. Entre las vías con peor tráfico destaca Fuencarral, en cuyo tramo, más cercano a la Gran Vía, los coches transitan a 3,35 km/h. Más lento incluso que caminando.

La velocidad media general de esta ciudad, no llega a 24 km/h. contando las vías de circunvalación M-30-40.

“Pero yo no soy parte del problema” pensamos todos.  El argumento de “el problema se soluciona creando más plazas de aparcamiento” es el que enseguida aparece evidenciando el desconocimiento de la problemática real. A más aparcamientos, más personas atraídas por la idea de disponer de un lugar para dejar su coche en destino, más personas usando el vehículo privado porque asumen que ganarán tiempo, o sea, más atascos, más retrasos, más contaminación… y menos espacio que demandará más aparcamientos…. un circulo vicioso que no acaba.

CÓMO NOS DESPLAZAMOS AL TRABAJO

Según una encuesta realizada a nivel europeo por PageGroup a 12.000 personas, descubrimos que el 66% lo hace en automóvil privado.

El 34% de los trabajadores encuentran menos estresante ir en su propio medio que en transporte público.

Italia y Turquía encuentran muy estresante ir en transporte privado, con un 49% y 46% respectivamente.

Holanda es el país que opina que ir en transporte privado es menos estresante (19%). A destacar que más del 20% de los holandeses va en bicicleta, ya que asegura que los empleados están activos, llegan a trabajar menos estresados y son más propensos a ser más productivos en el trabajo.

El 44% de los europeos llegan tarde al trabajo.

Vivimos en ciudades que han ido atrincherando a las personas en espacios cada vez más reducidos. Nuestras ciudades se han alejado de lo natural,  lo normal,  lo sencillo, de la forma lógica de utilizar el espacio para convivir.
Esto ha ido pasando de tal forma que no nos demos cuenta, sutilmente, sin que notáramos el abuso de una parte sobre las demás.  Incluso siendo conscientes, la mayoría no hace nada para cambiarlo o detenerlo. A veces por dejadez, por comodidad, por egoísmo, por interés propio… Por lo que sea, el caso es que las personas hemos perdido el protagonismo  en las ciudades.
Las ciudades ya no son lugar de encuentro, de relaciones, de actividades sociales, de negocios, de vida. Pensando en las nuevas generaciones,  la ciudad no genera aprendizaje para  futuros ciudadanos y ciudadanas, no hay lugar para el juego, para el esparcimiento. Demasiados niños y niñas sin un espacio público suficiente para jugar en kilómetros a la redonda.
Para  los mayores  la ciudad es un lugar inhóspito y peligroso. Muchos no salen a la calle por encontrarla insegura, sin espacios donde pasear a su ritmo, pararse y descansar.

Este es uno de los motivos por los que la población comenzó a desplazar su residencia al extrarradio, a áreas metropolitanas donde pudiesen vivir más tranquilos y relajados.  Pero estas personas siguen teniendo mayoritariamente su trabajo en las ciudades lo que trajo consigo la necesidad de buscar soluciones a los desplazamientos pendulares: casa-trabajo-casa. Desplazamientos mayoritariamente hechos en coche particular. Ahora la distancia al trabajo se mide, no en kilómetros, sino en  tiempo.

Mientras, en la ciudad, se hacía más hueco para los nuevos coches que llegaban del exterior. Los ciudadanos, los verdaderos protagonistas, han sido desplazados a los laterales de las calles, a espacios minúsculos en muchos casos que imposibilitan el simple hecho de caminar.

Hemos entregado nuestra ciudades al automóvil, pagando las personas un precio sumamente elevado.

  A su vez hemos ido viendo cómo, paulatinamente, el automóvil se apoderaba de más  y mayores espacios. Calles, plazas, espacios verdes que desaparecían, sustituidos por aparcamientos, por carreteras con más carriles, por  calles donde la convivencia y la vida social se hace imposible.

No pagamos solo el espacio que perdemos, lo pagamos también con estrés, ruido, humos, contaminación,  incluso  con peleas por el espacio.

POLÍTICAS PRO AUTOMÓVIL

El automóvil privado disfruta del 80% del espacio y el resto, todos, peleamos por el 20% restante. Parecía que a nadie le importaba esa enorme desigualdad.

Hemos sido testigos de grandes polémicas cuando se critica la gestión del espacio que entrega cada vez más, al que  ya tenía la mayoría.

Las políticas pro automóvil han sido por mucho tiempo el modelo único de poder social, el espejo donde reflejar el poder económico o la modernidad urbanística. El coche se fue adueñando de nuestro día a día, sin automóvil no podíamos casi  movernos y hemos llegado a no movernos incluso con él.

La industria automovilística, a través de la publicidad nos ha hecho creer que sin coche no podríamos movernos, ni tener éxito ni ser felices. Han creado una  necesidad donde no la había.

Anuncios que se repiten constantemente  y nos convencen del placer de conducir, del poder  que nos da y la  sensación de libertad , del estatus  que ganamos independientemente de  cómo sea nuestra vida. En resumen, nos convencen  con  personas atractivas,  calles solitarias   y paisajes  amplios e idílicos de poder conseguir una apariencia exclusiva y diferenciarnos de la uniformidad mediocre que nos rodea.

Paralelamente nuestra ciudad se deshumanizaba. Los niños, niñas, mayores, personas de movilidad reducida, son los peor parados en esta “batalla” por el espacio. Ellos no tienen voz y si la tienen, se les obvia.

  El resultado es claro: aislamiento social, sedentarismo, miedo a la ciudad, esclavitud motorizada, ruido. Daños colaterales más profundos: elevación de los precios del terreno, desmantelamiento de la economía de cercanía en pro de zonas comerciales en el extrarradio al que hay que ir en coche. Y el peor y más invisible: problemas sanitarios, generados por la contaminación. 

EL COSTE HUMANO

En 2019 el reinado del coche ha dejado 800 mil muertos en Europa, 8,8 millones en el mundo.

La contaminación del aire es responsable de 120 de cada 100.000 muertes por año en el mundo, en Europa, 133 por cada 100.000.

Esta contaminación causa 10.000 muertes al año en España, una cifra que supera a la mortalidad por accidentes de tráfico, que alcanza los 1.700 fallecimientos anuales según la Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (Separ).

El sedentarismo en una sociedad en la que ha primado la ley del teórico mínimo esfuerzo también causa problemas de salud.  El 33% de la población infantil es obesa (Centro de Estudios Sociosanitarios de la Universidad de Castilla-La Mancha).

Sólo hay que ir a los colegios en horario de entrada y salida del alumnado y observar la cantidad de coches aparcados en donde cada uno cree conveniente, lo más cerca posible de la puerta. Una manera más de educar a la próxima generación en el egoísmo de mi  comodidad a costa de la de los demás y en un concepto de movilidad erróneo.

QUÉ PODEMOS HACER

Si hacemos caso a la propia industria del automóvil habrá quien crea que la solución es el coche eléctrico. De hecho, la mayoría de empresas  del sector están haciendo grandes campañas para posicionarse como agentes del cuidado del medio ambiente con sus modelos híbridos o eléctricos.

No es cierto. El coche eléctrico no es la solución porque el problema no es solo la contaminación, sino también el espacio, la congestión, la pérdida de tiempo, las infraestructuras necesarias, el mantenimiento y la siniestralidad. 

Por tal razón aparecen medios de transporte  alternativos. No es lógico utilizar un medio de transporte que pesa 1.000 kg., que ocupa 12 m2 y que, en origen,  fue diseñado para mover a 5 personas pero que, en la realidad,  casi el 80% de los movimientos lo hace con sólo el conductor. Un vehículo que el 95% del tiempo está detenido, aparcado, ocupando espacio público. Tenerlo como modelo es inviable económicamente y una manera absurda de perder dinero.

Hablando de dinero, analicemos el coste medio por la posesión y uso de un automóvil en España.

¿Sabemos cuánto nos cuesta el coche?

Datos del año 2019

  • El precio medio en España de un coche es de 17.000€. (Agencia Tributaria)
  • La vida media de ese automóvil es de 12 años. (ANFAC)
  • El kilometraje medio anual es de 9.126 km. (AUDATEX)
  • El precio medio del combustible (2014-2018) estimado 1,18€/litro :
    • Gasolina: 1,23 €/litro
    • Gasoleo:  1,16 €/litro
  • Número de automóviles por tipo de combustible (DGT):
    • Gasolina: 10.939.069 (44,74%)
    • Gasoleo:  13.510.143 (55,26%)
  • Consumo medio de combustible por automóvil y 100 km. recorridos: 4,98 litros (ANFAC).
  • Precio del seguro: 658€ (kelisto.es) x 12 años de vida media= 7.896€
  • Mantenimiento sobre 200 mil km. (xataca.com)
  • Impuestos e ITV (depende mucho de la ciudad): 83€ mes en 12 años: 1.000€
  • Peajes, garajes y aparcamientos (Fintonic): 500€
  • Lavado: 5€ mes = 60€ año

Sumando todos los importes, obtenemos  el coste medio por la posesión de un automóvil en su vida útil. Al final de su servicio, nos habremos gastado en él: 42.707€

A este importe se ha descontado el valor venal del automóvil  de un 10% del precio tras 12 años de vida, 1.710€.

Lo compramos por 17.000€ y hemos pagado 42.707€:  ¡UN 250% DE SU VALOR!

Fuente: Xakata.com, Agencia Tributaria

¿Cuál es el coste del coche para la sociedad?

Analicemos el coste de un accidente de tráfico:

Según un estudio encargado por la DGT a la Universidad de Murcia, 1,4 millones de euros es lo que pierde la sociedad debido al fallecimiento de una persona por causa de un accidente de tráfico. En el 2015 representaba el 1% del PIB del país.

Echemos un vistazo al coste en infraestructuras:

Una carretera sobre terreno normal, según la DGT, cuesta 600.000 € por kilómetro. En autopista, su coste varia entre 4 y 10 millones de euros, en función del terreno.

Este importe es abonado por todos y todas las personas que pagan impuestos, tengan o no automóvil, tengan 20 ó 60 años, conduzcan o  no conduzcan nunca en su vida.

EL MENSAJE DE LA PANDEMIA

El COVID 19 nos ha enviado un mensaje, de nosotros depende que lo sepamos escuchar  e interpretar.

Hemos estado durante muchas días encerrados, cada uno con su situación y circunstancias particulares, llevándolo como mejor podemos. Hemos aprendido a gestionar situaciones que hasta ahora nunca habíamos afrontado. Hemos tenido que aprender a disfrutar de pequeñas cosas en las que antes no reparábamos. Algunos hemos conocido lo que significaba el teletrabajo. Hemos  comprobado que  el sistema educativo no estaba preparado para una enseñanza alternativa,  más lógica y humana. Desgraciadamente hemos comprobado cómo proliferaban los que ejercían de moralistas y medían la situación de otros, según su perspectiva. Sufrimos la política del descrédito a cualquier precio, el hacer daño utilizando la miseria de otros, en lugar de la unidad hacia el horizonte de la eliminación de la pandemia.

También hemos visto aspectos positivos como la solidaridad, el trabajo desinteresado y altruista,  el que iba más allá de sus obligaciones normales.

Sobre todo, esta situación excepcional nos ha mostrado una visión de las ciudades sin el automóvil. Hemos descubierto el espacio realmente disponible, lo que supone  cruzar la calle sin miedo en esos momentos que el confinamiento nos lo permitía. Comprobamos que no nos molestaba el ruido o que podíamos respirar mejor. En algunas ciudades han podido ver  el horizonte habitualmente tapado, el cielo despejado libre de sus características  nubes o cúpulas  de humo. Hemos descubierto el silencio de las noches, pero también de los días. El sonido de los pájaros si tenías la suerte de vivir cerca de árboles. Hemos podido disfrutar de la calle caminando o en bicicleta y no digamos las personas de movilidad reducida lo que les ha significado.

Las pautas para la vuelta a la “normalidad” , sus fases y tiempos, demandan espacio. Las personas que durante semanas han estado en sus casas, sin salir, sin realizar actividades deportivas, sin caminar, niños y niñas que han quedado en sus domicilios, ahora todos y todas queremos salir y poder volver a nuestra rutina, a nuestra vida. Y todos queremos hacerlo al unísono en unas determinas franjas horarias y en determinados lugares.  Esto nos ha lleva a darnos cuenta de una realidad no percibida hasta ahora: NO HAY ESPACIO PARA TODOS Y TODAS AL MISMO TIEMPO por mucha franja de edad u horaria que haya.
Creemos que la solución es abrir parques, plazas, zonas de recreo y nos olvidamos del principal espacio, el que reclamamos como nuestro: la calle.

Los ayuntamientos se apresuran a buscar lugares, espacios para esa “liberación” del encierro. Aparecen ideas:

  • Cierre de calles
  • Corredores provisionales
  • Ampliación de aceras
  • Más carriles bici
    Fantástico, si no fuera porque esas medidas llevan la coletilla “provisional”.

Tenemos una oportunidad que no hemos de dejar escapar. La situación actual nos ha mandado un mensaje y es hora de escucharlo y actuar en consecuencia. Estas medidas no pueden ser “provisionales “ para volver luego a lo anterior.

“Cambia antes que tengas que hacerlo.”

Lo dijo Jack Welch, un ingeniero norteamericano. Si no lo hacemos, la oportunidad pasa y el problema se agravará. Somos una especie que no atiende a señales si no las ve. Pocos  creían eso del “cambio climático” cuando hace décadas se comenzó a hablar de ello, ahora pocos lo dudan y aun así no todos actúan  en consonancia.

Dudábamos de las nefastas consecuencias del uso del tabaco hasta que los costos sanitarios  derivados fueron tan elevados que superaban lo recaudado con sus impuestos.

Descubrimos el efecto negativo del plomo de la gasolina en las personas y en el medio ambiente y se eliminó.

El DDT fue considerado sustancia milagrosa hasta que, en la década de los 70, después de que quedasen en los organismos más de 500 mil toneladas por su aplicación indiscriminada, fuese considerado villano.

 En 1986 comenzaron a aparecer casos extraños en el ganado vacuno en Inglaterra, lo que posteriormente se denominó el mal de “las vacas locas”. 2 millones de estos animales fueron sacrificados sólo en Gran Bretaña. Causado por una proteína de ganado bovino de cuyos restos se alimentaban a las vacas en forma de pienso. Un animal vegetariano alimentado con restos cárnicos de otro animal.

Podríamos seguir con ejemplos de actividades del ser humano que han afectado al medio ambiente o a otros seres humanos:  gripe aviar, peste porcina, etc.

Aún no sabemos todos los detalles de cómo el COVID-19 ha irrumpido en nuestra vida, pero lo ha hecho y ha traído consigo resultados negativos, no sólo por el lado económico, devastador, sino también  y más importante, por  la pérdida de vidas humanas.  Ha quedado demostrado que  la contaminación de nuestras ciudades se lo ha puesto más fácil.

Así que es hora de preguntarse sobre la vuelta a la “nueva normalidad” de la que tanto se habla.

 

VOLVER A LA “NUEVA NORMALIDAD”

¿Queremos realmente volver a la normalidad conocida o habrá que cambiar y modificar esa normalidad conocida?

¿Sucumbiremos a la presión económica sin pensar que debe haber un día de mañana distinto, con otro modelo de sociedad, otro sistema económico, otra forma de relacionarnos y vivir, de movernos incluso?

¿Seremos tan poco inteligentes de no saber escuchar e interpretar las señales y caeremos en la memoria olvidadiza e interesada cuando esto acabe?

¿Repetiremos los mismos errores y, por tanto, tendremos la misma situación dentro de X tiempo?

De nosotros depende demostrar si hemos aprendido algo o nada.

Ahora es el momento  de analizar, decidir y actuar.
De comenzar por las ciudades, punto neurálgico de nuestra vida, de nuestro día a día. De hacer que cambien para beneficio de todos y todas, no solo de unos pocos, de los privilegiados. Hagamos de la ciudad el lugar de encuentro social, donde se creen sinergias positivas, donde el sistema económico se mida por lo auténticamente humano y no por el mero coste económico sin importar lo que hay detrás.

La ciudad ha de cambiar y el primer cambio que ha de aplicarse es el reparto democrático del espacio, dándole más al que más beneficio genera al colectivo, al que menos daño crea, a las personas.

No vamos a explicar las ideas que ya hay sobre la mesa para el reparto de la movilidad y crear esa discriminación positiva hacia los medios de transporte más sostenibles y lógicos. La teoría ya la conocemos, es hora de pasar a la acción con valentía social y política para ponerla en marcha.
Todo cambio genera rechazo, lo sabemos, sobre todo de los privilegiados que ven perder su estatus económico y social. También de cierta industria que lo argumentará con su discurso de siempre,  el de los puestos de trabajo. No es nuevo, lo hemos visto  en medio de esta pandemia con la presión por liberar el estado de alarma y dar prioridad al aspecto económico antes que al humano. El propio gobierno recibió toda clase de críticas, pero no rebajó las medidas que entendía eran necesarias, a sabiendas que generaría disgustos y sinsabores, pero teniendo claro que trabajaba para la mayoría y no para unos pocos.

De igual manera hemos de tomar acción para modificar el modo de vida de las ciudades. Haremos ciudades para las personas, para disfrutarlas, para movernos de manera lógica, donde el automóvil también podrá estar, pero no ocupando el 80% del espacio. Los protagonistas, quienes más  espacio dispongan han de ser, las personas.

Hay que implementar políticas de democracia en lo referente a la movilidad, educando a las nuevas generaciones, creando asignaturas de enseñanza en movilidad lógica en los centros escolares.

Se debe facilitar la movilidad ecológica en las empresas, ya sea con acciones físicas en las mismas como incentivar el uso de bicicleta en los desplazamientos laborales  y/o con ayudas económicas a la compra de este medio de transporte o de bicis eléctricas.

Tenemos que crear espacios para este medio de transporte reduciendo el del automóvil. Incentivando con reducción de IVA a la adquisición de medios alternativos.

Necesitamos políticas urbanas en pro de la bici, tanto viales como urbanas, creando normas arquitectónicas que faciliten la tenencia de bicicletas (como lugares para guardarlas y aparcarlas en edificios).
Ideas no faltarían y no hay que inventar nuevos mecanismos. Ya existen en otros países que llevan décadas de adelanto en estas infraestructuras y políticas pro movilidad alternativa. Todo esto depende, principalmente, de una voluntad política clara y decidida. Si no es así, sólo hará falta un tiempo más para darnos cuenta del error que hemos cometido. Este ha sido un tirón de orejas, hemos comprobado que en las ciudades podíamos respirar, que la naturaleza se regeneraba si la dejábamos y que podíamos movernos de otras maneras. Depende de todos  nosotros, de ti y de mí.

Las masas humanas más peligrosas son aquellas en cuyas venas ha sido inyectado el veneno del miedo, del miedo al cambio.

Octavio Paz

Gracias a Nohemí Hervada por su inestimable colaboración para la edición de este artículo.

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Bicicletas vs Canarias7

Artículo Canarias7Ya he dicho en otras publicaciones a raíz de los cambios de movilidad que está habiendo en la ciudad de Las Palmas de G.C., tomándolo como ejemplo de lo que sucede en otras urbes españolas, que toda modificación del actual “status quo” genera un choque.

Hay cierto sector en todo cambio, que está contento de como están las cosas, aunque esas cosas estén mal, pues desde su punto de vista personal está en zona cómoda o eso cree y no desea modificación alguna.
Para muestra un botón. En este caso el artículo del propio director del periódico Canarias7 que realiza una crítica poco sustentable sobre la movilidad de la ciudad. Cayendo en los clásicos argumentos que vienen del mundo automovilista y que considera que el derecho al uso del automóvil privado está por encima del derecho de los que deciden a no usar el coche y a moverse de otra forma. Y además con una memoria histórica sumamente corta, al argumentar una tradición “cochista” del ciudadano de la capital de la provincia, como si de toda la vida el ciudadano se hubiese movido en su coche privado, aunque este fuese tirado por bueyes. Y mezclando la educación en la misma coctelera.
Canarias7: Y la tradición, la cultura y la educación en Canarias pasa por una movilidad que tiene en el vehículo privado su soporte clave.
Y ya para rematar y como he dicho anteriormente, saca el sobado tema de la falta de respeto de los ciclistas a las normas de tráfico, equiparando la bicicleta con el vehículo a motor. Y no voy a caer en el “y tu más” pues lo tendría sumamente sencillo y podría rebatir cualquier argumento actual o futuro que me hiciese un “cochista” contra la falta de respeto del reglamento de circulación por parte de ciclistas.
Igualar el saltarse un semáforo una bicicleta a un automóvil, dice muy poco del conocimiento sobre movilidad que tiene el autor de dicho artículo. No justifico, como es lógico y con la actual normativa, el saltarse el semáforo, otra cosa es que considere que la bicicleta, por los beneficios que genera a la totalidad de la sociedad, debería de tener unas prebendas para que sea mucho más atractivo el cambio de sistema de movilidad, sea superar semáforo en rojo en determinadas calles y con giros a derecha o el tener espacio adelantado en los semáforos y que éstos den paso a la bicicleta antes que al automóvil.
Pero volviendo al artículo es muy ilustrativo del miedo que genera el cambio de la movilidad en la ciudad lean un artículo que trato este tema. Una movilidad que actualmente vive una dictadura del automóvil y que la administración ha ido alimentando durante años, hasta que ha descubierto o se ha dado de bruces contra lo que ha supuesto el coste social que ha generado el uso extremo del automóvil. La ciudad de Las Palmas de G. C. tiene unos 700 coches por cada 1000 habitantes y ese automóvil mueve, en el 70% de los casos y en esos 1000 kg. de peso y 9 m2 de espacio que ocupa, a una sola persona ¿lógico? para desplazarse de media unos 5 km.
El autor no se da cuenta o no quiere, que el problema de la movilidad no la ha generado las bicicletas que “se saltan” el semáforo o que van por la acera usurpando el espacio al ciudadano de a pie. El problema lo ha generado el automóvil privado y su excesivo uso, la bicicleta si va por la acera, es por el miedo que ha creado el automóvil en la ciudad. 
Y si entramos en el análisis del medio de transporte y los costes que genera, el automóvil no saldría muy bien parado. Su uso afecta a la especulación urbanística, también a difuminar el entramado económico de las tiendas de barrio, cambiándolo por los macro centros comerciales para multinacionales con aparcamientos enormes. La construcción de las vías de circunvalación es una manera de ahorcar la ciudad y crea la posibilitar de la compra de viviendas en las áreas metropolitanas, con nuevos accesos creados a razón del mayor desplazamiento pendular (casa-trabajo-casa). Y si hablamos de los aspectos sanitarios que genera el automóvil ya no habría color. Tengamos en cuenta que los gastos sanitarios los pagamos todos y una sociedad que se mueva más en bicicleta o caminando, es una sociedad más sana. Y por último toquemos lo que nos cuesta el mantenimiento de toda una infraestructura automovilística que también hemos de pagar todos, tenga o no automóvil.
Y no entro en deshacer los argumentos de carné para ciclistas, impuestos o seguro. Para eso, quien quiera argumentarlo contra la bicicleta, ha de conocer la ley impositiva española o las razones de seguros o carné. ¡¡ Ah, se me olvidaba !! Cuando un ciclista colisione con un automóvil, mate a sus tres ocupantes, se dé a la fuga y cuando sea detenido arroje positivo en drogas y alcoholemia, entonces y solo entonces, podremos sentarnos a hablar sobre el peligro de las bicicletas.
A la postre, a veces y solo a veces, deseo que sigamos por los mismos senderos en lo que ha movilidad se refiere así, cuando en la ciudad no se pueda mover recordemos que: “Cualquier tiempo pasado fue mejor”.
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Crónica de un atropello 2/3

Hace pocas fechas, publique la  cronología del accidente de tráfico sufrido cuando circulaba con mi bicicleta (Ver aquí) y cómo gestionar esos primeros momentos.

Ahora continúo con la segunda entrega del mismo y cómo se inicia el proceso de contacto con la aseguradora, médicos y cuantificación de daños.

Tras el accidente y una vez que se presentaron los medios policiales responsables de la vía, calle urbana policía local e interurbana Guardia Civil, para recabar la información necesaria, testigos, daños físicos y materiales y confeccionar el correspondiente atestado, fui trasladado en automóvil al centro sanitario correspondiente.

La parte física, médicos

En el centro médico accedo por urgencias e indico que se trata de un accidente de tráfico. El protocolo es distinto a un accidente de otro tipo, por lo que hay que hacerlo constar. La administración del centro tomará datos del accidentado y de los implicados, así como del seguro correspondiente y su número de póliza, que aparece en el recibo del seguro, o en su caso de la compañía aseguradora y número de matrícula del automóvil, haciendo constar que el afectado conducía una bicicleta y lugar de accidente. Esto es esencial, toda vez que la Seguridad Social o el servicio sanitario autonómico, no cubre los accidentes de tráfico y sin saberlo, podemos encontrarnos que tengamos que hacer frente a la factura sanitaria.

Cuando accedo con el médico de urgencia, le indico las características del accidente y las lesiones que me afectan, haciendo notar las molestias en cadera izquierda y tobillo. Es importante las radiografías que se realicen, pues siempre pueden existir lesiones ocultas que pueden aparecer a posteriori y es una manera más de verificar el siniestro. Se realizan las dichas radiografías y curas necesarias. Tras lo cual abandono el centro y se me entrega el parte de lesiones, documento muy importante para adjuntar al expediente del siniestro. El centro médico quedará como responsable de tu recuperación y lo normal, si no ha habido ingreso, es que al día siguiente, te indique fecha de revisión médica para ver el proceso de recuperación, lo normal a la semana del accidente.
El centro médico se puso en contacto conmigo al día siguiente y me citó unos seis días después.
Ya he asistido a la consulta médica y recibido el alta, una vez el médico comprueba mi estado. Si no fuese así, el médico indicará las medidas necesarias, rehabilitación, continuar con las curas o convalecencia en casa o ingreso, si se hubiese reproducido lesiones o aparecido otras. Atención a la rehabilitación y el centro donde lo realice, no es lo mismo que lo elijas tú o tu médico de atención, que sea la aseguradora la que se lo indique, por obvias razones. Si estabas trabajando con la bici en el momento del accidente y tu empresa tiene una mutua laboral, puedes solicitar la rehabilitación con ellos.
Se ha de tener en cuenta que cada día que se esté de baja, con inmovilidad, hospitalización, recluido en casa, etc. se indemniza por distinta cuantía por día (tener en cuenta que son datos del 2016, tras ese año aumentan en un 0,25%):

  • 100€ en estado graves o cercanos al coma, hospitalizado.
  • 75€ hospitalizado pero sin extrema gravedad.
  • 52€ sin hospitalización pero coartadas sus actividades normales de vida (trabajar, estudiar, deporte, ocio, de pareja y sexuales).
  • 30€ cuando entre la fecha del accidente y el alta médica (inclusive tras la rehabilitación) y que no estén incluidas en las anteriores definiciones, se entiende como perjuicio personal básico.

Todo gasto que se genere directa o indirectamente por el accidente, se ha de tener en cuenta y guardar recibos, facturas etc. para presentarlo ante la aseguradora. Entiéndase, medicamentos, gastos de taxi y desplazamiento, noches de hotel de familiares, alimentación, desplazamiento a la rehabilitación, etc. Así mismo, si trabajas y estás de baja, la empresa te descontará una parte de tu nómina, ese importe también es reclamable a la aseguradora. De igual manera que si tienes un negocio y tu accidente afecta al mismo, por cierre de la actividad de forma temporal, es reclamable el importe que dejas de ingresar.

La parte material, la bicicleta.

Ahora vamos a tratar la parte material. En principio hablamos de la bicicleta, pero hemos de entender que puede incluirse cualquier otro material que se haya visto afectado por la colisión o accidente. Hablamos de la bicicleta y todos sus componentes: casco, ropa, cuentakilómetros, teléfono móvil que se haya visto afectado, reloj de pulsera, cadenas o el material que pudiésemos estar transportando en el momento del accidente.

Partimos de la base que la aseguradora enviará a un perito de su compañía para cuantificar los daños y entendemos que ésta deseará ahorrarse lo máximo posible y podrá discutir aspectos, que en muchas ocasiones desconoce. Lo mejor es depositar la bicicleta en el taller o tienda donde solemos adquirir material, donde la hayamos comprado o sea nuestra tienda de confianza siendo el lugar al que se ha de dirigir el perito.
Previamente ya le he enviado a la aseguradora, un presupuesto del arreglo, si es factible, de la bicicleta, así como del material necesario y mano de obra. Sería conveniente también, el facilitar la factura de compra o copia de la misma que nos pueda entregar la tienda.
Aquí hay un aspecto muy delicado y que los peritos o aseguradoras denominan, gasto venal y que representa el gasto por el uso de la bicicleta y los años de la misma. En este tema siempre soy muy sensible, pues yo no he deseado tener el accidente, sino que me he visto involucrado en él por culpa del asegurado de la compañía que viene a realizar la tasación. Por tanto no admito el gasto venal, toda vez que si deseo adquirir una bicicleta igual o similar a la que ha sido dañada, no la podré obtener por el precio que, pretenda ofrecer la aseguradora, sino superior. Quedando la víctima, en un estado peor al anterior momento del accidente. Y confirmando este aspecto, existe jurisprudencia:

Así, el Tribunal Supremo, en Sentencia de 28 de mayo de 1999, y la Audiencia Nacional, en la Sentencia de 1 de junio de 2001, señala «el valor venal, por sí solo, no constituye reparación suficiente pues no repone al perjudicado en la situación anterior al siniestro, en la que disponía de un vehículo propio que satisfacía un valor de uso notablemente superior al valor venal». En sentido similar se pronuncia la Sentencia de 27 de septiembre de 2002 de la Sala de lo Contencioso Administrativo (Sala de Burgos) del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León.

Y ya llegados a este punto, esperamos la visita del perito de la compañía quien puede ir al lugar indicado donde se encuentra la bicicleta sin necesidad de comunicártelo. Una vez realizada la visita, el profesional se lo comunicará a su aseguradora.
Plazo máximo, si ya estamos de alta médica, es de tres meses para que el seguro haga una oferta en las cuantías a indemnizar.

FIN DE LA SEGUNDA PARTE.

 

Código de registro: 1711234917123